18.03.2021

So könnten Startups bei öffentlichen Aufträgen leichter zum Zug kommen

Wie können Startups ihre Chancen bei öffentlichen Aufträgen verbessern? Vergaberechtsexperte Martin Schiefer im Interview.
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Martin Schiefer ist Rechtsanwalt und Experte für Vergaberecht © der brutkasten
Martin Schiefer ist Rechtsanwalt und Experte für Vergaberecht © der brutkasten

Bei öffentlichen Aufträgen haben es innovative Startups in Österreich oft schwer. Die Verfahren sind aufwändig und die Welt der Startups in vielen Punkten schwer mit der Welt der Ämter und Behörden vereinbar. Dabei muss das gar nicht sein, erklärt Vergaberechtsexperte und Anwalt Martin Schiefer im Interview mit dem brutkasten. Er arbeitet an einem „Leitfaden für innovative Beschaffung“ mit und lässt Startups für Vergabeverfahren pitchen.

Viele Startups mit innovativen Lösungen, die in der Krise nachgefragt waren, haben uns gesagt, dass sie in den Ministerien nicht durchgekommen sind – oft mit den Argumenten Beschaffung und Vergabe. Welche Rolle spielt Vergaberecht für die Innovation? 

Martin Schiefer: Das Vergabegesetz an sich lässt Innovation zu. Wir haben ein neues Vergabegesetz seit 2018, das bewusst innovationsgetrieben ist. Die EU will öffentliche Auftraggeber dazu anregen, möglichst innovationsfreundlich zu sein. Das beißt sich ein wenig mit der Geschichte des Vergaberechts, das eigentlich aus einen baugetriebenen Bereich kommt. Um Unternehmen dazu zu bewegen, über die Grenze zu gehen, hat man zunächst mit den standardisierten Leistungen begonnen und hat versucht, die Eignungsnachweise zu standardisieren. Wenn man sich als ausländisches Unternehmen in Österreich bewirbt, muss man Umsätze und Referenzen nachweisen und die Kriterien dafür findet man im Vergabegesetz normiert.

Für Startups ist das eine Hürde.

Ein Startup, das eine innovative Idee hat, hat normalerweise andere Dinge im Kopf als einen Gewerbeschein. Meistens haben sie auch noch keinen Referenz-Auftraggeber. Umsätze haben sie oft auch noch nicht, dafür vielleicht Schulden. Wenn ich da mit den klassischen Kriterien herangehe, wird es für Startups sehr schwierig. Hinzu kommen Schwellenwerte, die im Liefer- und Dienstleistungsbereich sehr niedrig sind – eine Direktvergabe geht nur bis 100.000 Euro netto. Das ist für eine Startup-Finanzierung meistens zu wenig. Startups entscheiden sich lieber für 2 Minuten und 2 Millionen als 2 Wochen und eine Absage. 

Wie aufwändig sind diese Verfahren und wie sind eure Erfahrungen dabei mit Startups?

Wir schauen, dass wir die Elevator Pitches aus der Privatwirtschaft auch ins Vergaberecht übersetzen. Wenn du dich als Startup bei uns bewerben willst, brauchst du nur ein Bewerbungsschreiben schicken. 

Warum das?

Wir haben die Erfahrung gemacht, wenn wir von Startups eine Gewerbeschein verlangen, vom Steuerberater eine Bestätigung wollen, dass es das Startup in sechs Monaten noch gibt und einen Auftraggeber brauchen, der von der Idee überzeugt ist, machen Startups nicht mehr mit. Hinzu kommt: Viele öffentliche Auftraggeber haben Standardabgabefristen, in denen zB steht, du musst um 10 Uhr pünktlich elektronisch signiert abgeben. Das ist für Startups oft unrealistisch. Auch da muss man der Startup-Szene entgegenkommen.

Das ist spannend: Es gibt also trotzdem Wege, mitzumachen?

Vergaberecht ist so wie Tennisspielen. Wenn man beim Tennis verliert, gibt man allem die Schuld außer sich selbst. Die Regeln sind aber für alle gleich und wenn man gewinnen will, muss man trainieren. Wir trainieren im Vergaberecht seit über 25 Jahren. Wir trauen uns deshalb, Ausschreibungsunterlagen so zu formulieren und plötzlich ist auch die Startup-Szene da. 

Ist dein Gefühl, dass die öffentliche Vergabe schon an Startups interessiert ist, es aber dann an den Rahmenbedingungen scheitert?

Ja, ganz klar. Man sieht, dass Österreich in der Digitalisierung angekommen ist. Die Verwaltung nimmt das Thema ernst. Die, die diese Innovationsbeschaffung betreiben, mit denen sind wir sehr eng im Austausch. Wir arbeiten auch an einem Leitfaden für innovative Beschaffung.  

Ich war vor einigen Jahren in San Francisco. Die haben dort einen Fast Lane Prozess für Startups, wo man sechs Wochen in einem Programm mit den Behörden zusammenarbeitet – für Absolventen gab es dann sehr vereinfachte Vergaberichtlinien. Gibt es so etwas in Österreich?

Das gibt es in der Form noch nicht. Man kann das Vergabegesetz aber in dieser Richtung interpretieren und gestalten. Wir arbeiten mit dem Ministerium an ähnlichen Lösungen. Das sind so eine Art „Reality Hubs“. In dem Bereich, in dem du dich bewegst, gelten die Gewerbebestimmungen nicht oder nur eingeschränkt. Oder das UWG, Unlauterer Wettbewerbs Gesetz, ist eingeschränkt. Die urheberrechtlichen Regeln sind dort auch ein wenig anders gestaltet. So kann sich jeder einigermaßen frei bewegen und muss keine Angst haben, sofort in ein Regulativ zu fallen. Das ist eine Initiative vom Wirtschaftsministerium, die uns sehr gut gefällt und die wir unterstützen. 

Hast du Tipps für öffentliche Vergabeverfahren? Zählt nur der Preis oder gibt es andere Dinge, mit denen man punkten kann – etwa Nachhaltigkeit?

Wir werden unsere Mittel zielgerichteter einsetzen müssen. Im März 2020 war der Ansatz „koste es, was es wolle“ valide. Jetzt sind wir aber in einer Phase, wo wir eher sagen sollten: Koste es so viel wie nötig, damit wir uns innovativ aufstellen können. Wir wollen auch kleinere und mittlere Unternehmen wieder so weit bringen, dass sie ihre Produkte exportieren können. Wenn wir als Exportland alles zurück nach Österreich bringen wollen, bin ich mir nicht sicher, wie sich das in Summe ausgehen soll. 

Muss Nachhaltigkeit im Vergabegesetz verankert werden?

Das steht schon drinnen. Das Vergabegesetz muss gar nicht novelliert werden. Von den Finanzmärkten kommt in Sachen Nachhaltigkeit ohnehin Druck.

Wenn Startups bei solchen Ausschreibungen mitmachen wollen, aber Angst vor dem Aufwand haben, was würdest du ihnen raten?

Ich würde ihnen raten, mit dem Auftraggeber Kontakt zu suchen. Auftraggeber suchen ja oft nach genau diesem Kontakt zur Startupwelt. Zum Beispiel bei Smart-City-Initiativen in Wien, Graz oder Linz. 

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Tesla
(c) Tesla

Der österreichische Sicherheitsforscher Martin Herfurt hat bereits vor Jahren eine Sicherheitslücke bei Tesla entdeckt, wie er damals auf der Videoplattform YouTube demonstrierte: Der digitale Autoschlüssel am Smartphone sei zwar bequem, jedoch bei allen Tesla-Fahrzeugen ohne Ultra-Breitband-Technik (UWB) grundsätzlich angreifbar. ToothR new media bzw. IT-Wachdienst.com veröffentlicht nun mit TeslaKee eine Smartphone-App, die dokumentierte Schwachstellen des Bluetooth-PhoneKey-Protokolls entschärfen soll: den Relay-Angriff, der zum Fahrzeugdiebstahl in Sekunden führt, und die sogenannte BlueBait-Attacke, mit der sich Fahrerinnen und Fahrer über gefälschte Fahrzeug-Signale orten lassen — selbst dann, wenn das eigene Auto kilometerweit entfernt steht.

Teslakee-Founder: „App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage“

„Tesla-Fahrzeuge entriegeln, sobald sich das gekoppelte Smartphone in Bluetooth-Reichweite meldet. Die eingesetzte Kryptografie ist solide. Die Schwachstelle liegt eine Ebene darüber, in der Logik: Die offizielle App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage — bedingungslos, ohne zu prüfen, ob die Situation überhaupt plausibel ist. Genau das macht zwei Angriffe möglich“, beschreibt Herfurt per Aussendung das Tesla-Problem.

Bei einem Relay-Angriff arbeiten zwei Täter mit zwei handelsüblichen Funkmodulen zusammen. Einer folgt Fahrzeughaltern ins Einkaufszentrum, der zweite steht am Auto auf dem Parkplatz. Die Funkstrecke zwischen beiden verlängert die Bluetooth-Reichweite künstlich um beliebige Distanzen. Für das Fahrzeug sieht es so aus, als stünden Besitzer direkt daneben. Das Auto entriegelt, lässt sich starten und wegfahren — während das Handy unberührt in der Jackentasche steckt.

Der Angriff wurde von Herfurt im Rahmen des Projekts TEMPA auf Sicherheitskonferenzen live demonstriert und als Video dokumentiert. Er benötige keine Kenntnis von Passwörtern, keinen Tesla-Account und hinterlasse keine Einbruchsspuren — ein Umstand, der in der Schadensregulierung regelmäßig zu Problemen mit Versicherungen führt, wie der Sicherheitsforscher sagt.

Das Bluetooth-Problem

Neuere Fahrzeuge begegnen diesem Problem mit UWB-Distanzmessung: Das Auto misst hierbei physikalisch, wie weit das Telefon tatsächlich entfernt ist, und ein weitergeleitetes Signal fliegt auf. Diesen Schutz hat die große Mehrheit der Fahrzeuge jedoch nicht. Die weltweite Tesla-Flotte mit Bluetooth-PhoneKey wird derzeit auf rund acht Millionen Fahrzeuge geschätzt. Davon sind jedoch nur etwa 20 Prozent mit UWB ausgestattet.

Der zusätzliche Schutz kam erst mit den jüngsten Modellgenerationen – für rund sechs Millionen Fahrzeuge bleibt Bluetooth damit die Grundlage des Zugangs. Beim Model S und Model X wurde UWB ab 2021 (Palladium) eingeführt, beim Model 3 ab 2024 (Highland) und beim Model Y ab 2025 (Juniper). Betroffen sind damit alle älteren Modelle der jeweiligen Baureihen.

Erschwerend komme hinzu: UWB schütze nur, wenn Fahrzeug und Smartphone die Technik beherrschen. Ein Großteil der verbreiteten Android-Geräte hat, Herfurt zufolge, keinen UWB-Chip. Selbst Besitzer eines neuen Fahrzeugs würden damit still auf die ungeschützte Bluetooth-Ebene zurückfallen.

BlueBait-Attacke

Weniger bekannt, aus Sicht des Datenschutzes aber gravierender, sei ein Angriff, den die Forschung als BlueBait-Attacke bezeichnet — nach dem Köder, mit dem gearbeitet wird: Die offizielle App antwortet auch auf gefälschte Fahrzeuge. Wer einen nachgebauten Tesla-Beacon betreibt — ein Gerät für wenige Euro, wie Herfurt betont — bekommt von jedem vorbeigehenden Tesla-Fahrer eine Antwort des Smartphones. Damit lässt sich zuverlässig feststellen: Diese konkrete Person war zu dieser Uhrzeit an diesem Ort.

„BlueBait funktioniert vollkommen unabhängig davon, wo das Auto steht. Die Halterin muss nicht in der Nähe ihres Fahrzeugs sein — es genügt, dass sie ihr Telefon dabei hat. Mehrere solcher Beacons, verteilt über eine Stadt, ergeben ein Bewegungsprofil“, beschreibt Herfurt diese Gefahr. „Die Anwendungsfälle sind unangenehm konkret: Stalking, häusliche Gewalt und Nachstellung, verdeckte Beobachtung durch Dritte, kommerzielles Kunden-Tracking im Einzelhandel, das Ausspähen von Fahrzeugen als Vorbereitung eines Diebstahls. Betroffene bemerken davon nichts — es gibt keine Anzeige, keinen Hinweis, kein Protokoll.“

Entscheidend dabei ist, dass UWB nicht gegen BlueBait helfe. Die Distanzmessung greife erst, wenn das Fahrzeug die Nähe des Telefons überprüft — sie verhindert den Diebstahl. Die Ortung entstehe jedoch schon eine Stufe davor, allein dadurch, dass das Telefon auf eine Anfrage überhaupt reagiere. Von der Ortbarkeit sind deshalb auch Halterinnen und Halter brandneuer Fahrzeuge mit UWB betroffen. Solange die Entscheidung, ob geantwortet wird, nicht auf dem Telefon selbst getroffen wird, bleibe das Problem bestehen. Hier kommt die App von Herfurt ins Spiel.

Die Idee hinter TeslaKee

Die zentrale Idee hinter TeslaKee besteht nicht darin, die offizielle Tesla-App zu ersetzen, sondern eine ganz konkrete Schwachstelle in Teslas eigener Umsetzung zu schließen: den Bluetooth-basierten digitalen Schlüssel, mit dem sich das Smartphone am Fahrzeug authentifiziert.

Eine Policy-Engine prüft jede Authentifizierungsanfrage gegen einen selbst definierten Regelsatz, bevor eine Antwort erfolgt. Passt der Gerätekontext nicht zu einer plausiblen Annäherung, bleibt die Reaktion aus, das Angreifersignal läuft ins Leere, das Fahrzeug bleibt verschlossen, und auch ein BlueBait-Köder erhält keine verwertbare Antwort. Fahrzeug- und Privatsphärenschutz laufen so über denselben Mechanismus, so der Claim.

Alle internetbasierten Funktionen der Tesla-App, etwa Navigationsziele, Updates, Supercharger-Planung oder der Fernzugriff über hunderte Kilometer, bleiben eigenen Angaben nach unverändert erhalten, da sie über Teslas Server laufen. „Beide Apps sind parallel nutzbar: TeslaKee übernimmt nur den Bluetooth-Nahbereich, in dem die Schwachstellen liegen, und dafür wird der offiziellen App lediglich die Berechtigung „Geräte in der Nähe“ entzogen, ihr Schlüssel bleibt im Fahrzeug hinterlegt“, liest man in der Aussendung.

Kern des Tesla-Schutzes

Den Kern des Tesla-Schutzes bildet ein Baukasten aus zehn konfigurierbaren Kontextregeln (Pflicht- oder optionale Regel mit Quorum), etwa Bewegungserkennung, GPS-Geofence, Abgleich mit dem letzten Parkplatz samt Mobilfunkzellen, bekanntes WLAN, Zeitfenster, Signalstärke, Schrittzähler, barometrische Höhe, Bildschirmstatus und erlaubte Funkzellen. Für Ausnahmen wie Fahrzeugübergabe oder Werkstattbesuch gibt es eine befristete manuelle Übersteuerung (15/30/60 Minuten), und ein Live-Policy-Test zeige jederzeit nachvollziehbar, welche Regel gerade greift.

„Die Verschlüsselung von Tesla ist in Ordnung — das Problem ist, dass das Telefon jede Frage beantwortet, ohne sich zu fragen, wer da eigentlich fragt. Ein Auto, das aufgeht, weil jemand mein Signal aus dem Supermarkt auf den Parkplatz verlängert hat, ist die eine Hälfte. Die andere Hälfte ist, dass ein zwanzig Euro teures Bastelgerät am Straßenrand mitschreiben kann, wann ich vorbeigegangen bin — dafür muss mein Auto nicht einmal in der Nähe sein“ präzisiert Herfurt. „Gegen den Diebstahl hilft UWB tatsächlich, aber nur bei neuen Fahrzeugen mit passendem Telefon. Gegen das Mitschreiben hilft es überhaupt nicht: Das Telefon antwortet dem gefälschten Beacon weiterhin, auch im nagelneuen Auto. Deshalb muss die Entscheidung, ob überhaupt geantwortet wird, auf das Telefon — und genau das macht TeslaKee.“

TeslaKee ist ab sofort für alle Interessierten öffentlich verfügbar — für Android ab Version 10, vorausgesetzt wird ein Gerät mit StrongBox-Sicherheitschip (verbreitet ab Baujahr 2019). Parallel läuft weiterhin ein internes Testprogramm, dessen Rückmeldungen in die Weiterentwicklung einfließen. Kompatibel sind Tesla Model 3, Y, S und X mit Bluetooth-PhoneKey. Für die einmalige Schlüsselanmeldung wird die NFC-Keycard des Fahrzeugs benötigt. An einer TeslaKee-App für das iPhone wird bereits gearbeitet.

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