25.01.2023

So diskriminiert KI: ChatGPT entfacht Debatte neu

Jasmin Reisinger und Gabriele Bolek-Fügl erklären, wie Diskriminierung in der Künstlichen Intelligenz und in der KI-Branche funktionieren und was man dagegen tun könnte. Der Fall ChatGPT hat die Debatte neu entfacht.
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Gabriele Bolek-Fügl und Jasmin Reisinger (Women in AI Austria) sprechen über ChatGPT und Ethik in der KI © Bolek-Fügl; Reisinger; Parradee/AdobeStock
Gabriele Bolek-Fügl und Jasmin Reisinger (Women in AI Austria) sprechen über ChatGPT und Ethik in der KI © Bolek-Fügl; Reisinger; Parradee/AdobeStock

Die Kritik um ChatGPT und die Möglichkeit, rassistische oder sexistische Statements im Zuge der Nutzung zu erhalten, gibt es bereits länger. Mittlerweile hat sich die Debatte über die ethischen Aspekte der Künstlichen Intelligenz (KI) erweitert. Der Chatbot wurde soweit trainiert, dass scheinbar keine diskriminierenden Statements mehr vorkommen. Die erfolgreiche Behebung hat seinen Preis. Wie Recherchen des Time Magazins zeigen, hat die hinter ChatGPT stehende Firma OpenAI Textausschnitte an das Trainingsdatenunternehmen Sama gesendet, um die KI zu trainieren. Klickarbeiter:innen der Sama-Außenstelle in Kenia wurden dafür laut Time Magazin nicht nur mit unter zwei Dollar die Stunde für ihre Arbeit bezahlt, sondern waren mit teils traumatisierenden Inhalten konfrontiert. Um eine KI manuell zu trainieren, braucht es nämlich Menschen, die die toxischen Inhalte als solche klassifizieren und der KI übermitteln. 

Solche Skandale werfen Fragen auf: Wie können einer KI diskriminierende, sexistische und rassistische Inhalte abtrainiert werden, ohne zugleich in der realen Welt prekäre Arbeitsbedingungen zu bestärken? Im gemeinnützigen Verein “Women in Artificial Intelligence Austria” setzen sich mehrere AI-Expertinnen nicht nur mit den technologischen Aspekten, sondern auch mit der Geschlechterlücke in der Künstlichen Intelligenz auseinander. Damit widmen sie sich einer speziellen Form der Diskriminierung in der KI. Im brutkasten-Gespräch bewerten Jasmin Reisinger und Gabriele Bolek-Fügl von “Women in AI” den Fall ChatGPT und erklären die technologischen Hintergründe und was man in der Branche beachten muss, sodass gerechte Rahmenbedingungen herrschen – sowohl in der Technologie, als auch in der Realität.


Was ist Diskriminierung in der AI und wie findet sie aktuell statt?

Jasmin und Gabriele: Eine Künstliche Intelligenz lernt selbständig auf Basis von sehr vielen Datensätzen, die der Mensch bereitstellt. Diese Datensätze bilden entweder eine Momentaufnahme ab, die die bisherige Realität darstellt – inklusive der Diskriminierung von einzelnen Menschengruppen. Oder sie bilden eine Situation ab, von der umfassende Datensätze vorhanden sind. Bei zweiterem bedeutet dies, dass selten eine ausgewogene Bandbreite der Menschen in den Daten vorhanden ist. Außerdem werden die KI-Modelle von einer homogenen Gruppe von Programmierer:innen erstellt. Auch das ist eine Quelle dafür, dass sich Vorurteile in den Ergebnissen von KI-Systemen widerspiegeln.

Diskriminierung im Kontext von KI bedeutet demnach, dass Interpretationsmuster vom Menschen übernommen werden können. So können negative Diskriminierungsstrukturen entstehen. Um dies zu vermeiden, müssen Trainingsdaten „bereinigt“ oder „ergänzt“ werden und das ist bei Millionen von Datensätzen keine einfache Aufgabe. Vor dieser Herausforderung steht aktuell OpenAI und deren Chatbot “ChatGPT”, der für sein Können bestaunt und für seine Limitierungen kritisiert wird.

Wie beobachtet bzw. bewertet ihr diesen Sachverhalt rund um OpenAI und deren Umgang mit externen Angestellten?

Jasmin: Der Time-Artikel zu OpenAI hat bestimmte Vorgänge im Hintergrund sehr detailliert beleuchtet, die der breiten Öffentlichkeit vorher unbekannt waren. Wie bereits erwähnt ist die Bereinigung von riesigen Datensätzen eine Herausforderung, zu der es oft (noch) keine einfache Lösung gibt. Dabei sind zwei Perspektiven zu beachten: Einerseits sollte die KI-Industrie bei heiklen Datensätzen nicht auf einfache Lösungen zurückgreifen, die auf der Ausbeutung billiger Arbeitskräfte beruhen, um schnellen technologischen Fortschritt zu erreichen. Andererseits ist die Involvierung von diversen Personengruppen mit unterschiedlichen Lebensrealitäten zu begrüßen, da sie für ausgewogenere KI-Modelle stehen können.

Gabriele: Die Reaktion der Öffentlichkeit wird OpenAI langfristig dazu zwingen, ethisch unbedenkliche Wege zu finden, wie sie ihre Technologie weiterentwickeln können. Ethische Beurteilungen unterliegen immer einem gesellschaftlichen Diskurs und da stehen wir noch ganz am Anfang. Es ist jedenfalls zu begrüßen, dass die Daten von ChatGPT nach unterschiedlichen Kriterien beurteilt und bereinigt wurden. KI-Systeme anderer Hersteller mussten aufgrund von nicht ausreichend bereinigten Daten bald wieder deaktiviert werden. Ethik ist nicht einfach da. Ethische KI-Systeme bedeuten die Abbildung der gesellschaftlichen Meinung zu einem bestimmten Zeitpunkt, und diese kann sich rasch ändern. Und es bedeutet viel Arbeit, diese Meinung in tausenden Datensätzen abzubilden.

Jasmin: Ich möchte an dieser Stelle jedoch betonen, dass nicht alle KI-Systeme mit Hochrisiko-Datensätzen gefüttert werden (müssen). Die Qualitätssicherung in der Glasindustrie z.B. ist weit weg von Themen wie Rassismus oder Sexismus, und verbessert tatsächlich die Arbeitsprozesse für Arbeitnehmer:innen. Den Fall OpenAI werden wir weiterhin beobachten.

Viele Menschen vergessen bei Künstlicher Intelligenz die manuellen Aspekte – also die Content Moderation hinter der Menschen stehen, die ungefiltert mit sämtlichen Daten konfrontiert werden. Teilweise kann das auch zu einer psychischen Belastung für Arbeitnehmer:inenn führen. Wie kann man sich diese manuellen Aspekte vorstellen?

Jasmin: Um Datensätze als Basis für KI-Systeme nutzen zu können, müssen diese einem „Labeling“ unterzogen werden. Der Mensch kennzeichnet dann z.B. die Merkmale einer Katze, damit die KI lernt, woran sie eine Katze erkennen oder von einem Hund unterscheiden kann.

Bei Millionen von Datensätzen muss z.B. im Falle von OpenAI gekennzeichnet werden, welche Daten diskriminierend, rassistisch, sexistisch usw. sind, um qualitativ hochwertige, wertfreie Datensätze zu erzielen. Erst dann kann die KI „gute“ Ergebnisse liefern. Vor- oder Nachteile gibt es in dem Sinne nicht. Der steigende Bedarf an „Data Labeling“ wird viele Unternehmen lediglich vor eine Herausforderung stellen.

Gabriele: Dass potentiell traumatisierende Informationen von Menschen angesehen werden müssen, um ein Daten Labeling für KI durchzuführen, ist der Realität geschuldet. Diese Daten wurden aus einem bestimmten Grund von Menschen erstellt. Dieser war nicht, als Trainingsdaten für eine KI herangezogen zu werden, sondern Angst, Betroffenheit oder Ähnliches bei anderen Personen zu erzeugen.

OpenAI ist nicht das erste und vermutlich nicht das letzte Unternehmen, bei dem so etwas vorkommt. Gerade in Anbetracht der Tatsache, dass wir jetzt auf einen AI-Hype blicken: Wie muss sich die AI-Branche verändern, damit solche Arbeitsbedingungen aufgehalten werden?

Gabriele: Wollen wir ethische KI-Systeme, so muss vorher ein gesellschaftlicher Diskurs zu den ethischen Werten stattfinden. Dann kann versucht werden, diese in den KI-Modellen abzubilden. Bekannt ist das Beispiel, ob ein selbstfahrendes Auto eher einen 80-jährigen Mann bei einer unausweichlichen Kollision verletzen soll oder die Mutter mit Kinderwagen.

Die Auslagerung des “Data Labeling” in andere Länder mit billigeren Kostenstrukturen und Lohn hat auch mehrere Aspekte. Aus Diversitätsgründen ist es einerseits zu begrüßen, außerdem werden so auch Arbeitsplätze mit für die Länder meist gutem Lohn geschaffen. Andererseits werden häufig jene Sachverhalte ausgelagert, die man den eigenen Angestellten nicht zumuten möchte. Das ist ethisch sicher bedenklich.

Da Millionen von Datensätzen gelabelt werden müssen, sind die KI-Unternehmen darauf angewiesen, in andere Länder auszuweichen, um die Kosten für die KI-Systeme nicht immens hoch werden zu lassen und die Arbeit parallel zur Entwicklung durchzuführen. Kosten KI-Systeme letztendlich zu viel, werden sie von nur wenigen Kund:innen genutzt. Es verzerrt den Wettbewerb noch mehr, wenn diese Methodik nur einem kleinen Benutzerkreis zur Verfügung steht, der sich hohe Kosten leisten kann.

Jasmin: Zusätzlich ist noch der geografische Aspekt zu beachten. In Europa herrscht im Gegensatz zu den USA ein Bestreben nach regulierten, vertrauenswürdigen KI-Systemen. Hier wird durchaus betont, dass sowohl in technischer als auch gesellschaftlicher Hinsicht, kein Schaden angerichtet, sondern ausschließlich positive wirtschaftliche und gesellschaftliche Beiträge geleistet werden sollen. Ein konkreter Rechtsrahmen fehlt zwar auch hier noch, aber die Richtung stimmt. Langfristig werden Länder wie die USA an Regulierungen und Leitlinien feilen müssen, wenn sie das Vertrauen der Benutzer:innen erlangen bzw. behalten wollen.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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