04.07.2019

„Im Silicon Valley geht man sehr respektvoll mit der Zeit anderer um.“

Andreas Jaritz, VP Client Solutions bei der Grazer Agentur Parkside, sammelt derzeit Erfahrungen im Silicon Valley. Im Gespräch mit dem brutkasten spricht er über die wichtigsten Unterschiede beim Networking und in der Scheiterkultur.
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Parkside
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Das Silicon Valley ist ein Tummelplatz verschiedener Player des Startup-Ökosystems, wo  jeder um Aufmerksamkeit buhlt. Welche ersten Schritte sollte man setzen, um dort Fuß zu fassen?

Zuerst einmal empfiehlt es sich, mehr Zeit  im Valley zu verbringen, um ausführliche Beobachtungen zu machen, Marketing-Testpiloten auszuprobieren und Erfahrungen zu sammeln. Es ist kostspielig, aber man sollte sich wirklich im Klaren darüber werden, ob das hier der richtige Platz für einen selbst und die eigene Company ist. Nicht jede Company muss hierher kommen, um erfolgreich zu sein. Wer das will und kann, sollte zum Beispiel über die Go Silicon Valley Initiative der Außenwirtschaft Austria für drei Monate nach San Francisco kommen.

Alles dreht sich um die Frage “Are you a good fit?”.

Es ist extrem teuer hier, aber man braucht die Zeit für Experimente mit der eigenen Value Proposition und dem Product-Market Fit. Man muss hier mit sehr vielen Leuten reden, bevor man wirklich versteht, wer sich für einen interessiert und für wen das eigene Angebot interessant sein kann. Das gilt für High-End-Dienstleister wie Parkside genauso wie für Startups, die nach einem Investment suchen oder Corporates, die an das hiesige Innovationsökosystem andocken wollen. Alles dreht sich um die Frage “Are you a good fit?”.

Die Konkurrenz ist dort groß. Muss man lauter und auffälliger sein als die anderen, um wahrgenommen zu werden?

Uns hilft es bisher, dass wir sehr viel Wert auf europäische Qualität legen. Diesen Anspruch an gute User Experience vermitteln wir auch in jedem Meeting. Das fängt bei unseren Visitenkarten an, geht bei gedruckten Firmenunterlagen weiter bis hin zum Faktum, dass wir sehr sorgfältig mit der Zeit derer umgehen, die bereit sind, sich mit uns zu treffen.

Wichtig ist, dass man für etwas steht.

Aus unseren bisherigen Erfahrungen schließe ich, dass man nicht unbedingt lauter sein muss. Wichtig ist, dass man für etwas steht, dass man dem Problem, das man löst einen Namen gibt und dass man sich ständig die Frage stellt: „Warum sollte sich Person X mit mir treffen? Welchen Wert biete ich an?“ Man kann auf Superlative verzichten, muss aber im Alltag trotzdem immer versuchen, sehr „zugespitzt“ zu kommunizieren.

Oft heißt es, dass in den USA die Scheiterkultur besser ist als hier. Zugleich ist das Sozialsystem dort schwächer ausgeprägt, bei Versagen gibt es kein Auffangnetz. Wie nimmst du diese Unterschiede wahr?

Fakt ist, dass viele, die hier scheitern, auf der Straße landen. Ich meine das wortwörtlich. Das Sozialsystem (oder eben das Fehlen eines solchen, wie wir es kennen), ist hier gnadenlos. Daher ist die gesamte Businesskultur hier nach vorne und nach oben gerichtet. Jeder will möglichst schnell nach oben kommen. Dabei ist oft jedes Mittel recht. Die Scheiterkultur, die wir krampfhaft versuchen, bei uns zu implementieren, wird meiner Meinung nach glorifiziert. Stories vom großen Scheitern, dem Auferstehen wie Phoenix aus der Asche und der Weg zum Ruhm sind Teil der großen Heldenerzählung. Das liebt man hier, auch wenn es oft sehr schön ausstaffierte Geschichten sind.

Der Unterschied ist aber, dass wir immer noch diese tief verankerte Angst vorm Scheitern haben. Und das hält uns davon ab, Dinge zu tun – denn es könnte ja was schief gehen, was werden die anderen dann sagen? Die Glücksritter, die man hier im Valley trifft, sehen das anders. Hier heißt es: “Do it. And if you fail, try to fail early and learn from it.” 

Wie unterscheidet sich Networking in den USA vom DACH-Raum?

Generell hat man hier weniger Hemmungen mit und beim Networking. Bei uns hört man immer noch, dass das ja nur was für schleimige Salesleute ist. Im Valley fangen jedoch viele Erfolgsgeschichten mit einem spontanen Gespräch auf einem Event an.

Man geht hier auch sehr respektvoll mit der Zeit anderer um. Man erträgt es nicht geduldig bis zum bitteren Ende, wenn man merkt, dass man nicht zueinander passt. Es ist ganz normal hier, dass sich Leute hier einfach mit einem kurzen: “Thanks. It was great talking to you!” nach 30 Sekunden Gespräch verabschieden und umdrehen.

Wir sehen es auch kritisch, dass kaum kritisiert wird.

Wir sehen es aber auch kritisch, dass hier kaum kritisiert wird. Es ist nicht einfach, von jemandem auf direktem Weg eine Meinung zu bekommen. “Wow, that’s awesome”, kann in der Realität auch heißen: “Was ist das für ein Bockmist?” 

Welche anderen kulturellen Unterschiede nimmst du zwischen Valley und DACH wahr?

Jede Idee hat hier eine Chance, alles ist denkbar und sehr vieles machbar. Bei uns wird noch gerne kaputt geredet oder belächelt. Ein Beispiel dafür, wozu diese Haltung führen kann, habe ich selbst erlebt: Vor einigen Jahren hatte ich gemeinsam mit Kollegen an einem neuartigen Business Retreat und Future of Work-Konzept gearbeitet. Die meisten Businesskontakte, mit denen wir in Österreich und Deutschland gesprochen haben, nahmen es nicht ernst. Kaum jemand wollte buchen, investieren oder kooperieren. Erst kürzlich habe ich durch Zufall unseren damaligen US-Mitbewerber getroffen: Das Konzept wurde bereits in 7 Ländern an 20 Standorten ausgerollt und erwirtschaftet Umsätze im Millionenbereich. 

Diese Offenheit für neue Ideen und die Fehlerkultur, die zu raschen Erkenntnissen darüber führt, was geht und was nicht, macht das Valley so stark. Während wir noch immer darüber grübeln, ob etwas funktionieren kann oder nicht, haben die hier schon den ersten Prototypen gebaut und die Oma damit auf den Mond geschossen. 

 

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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