08.10.2025
MEDTECH

Saphenus: Prothesen-Startup lässt Gras fühlen – Olympiasieger als einer der vier Co-Founder

Rainer Schultheis, Mitgründer des Prothetik-Startups Saphenus Medical Technology, wollte Menschen, die eine Amputation durchleben mussten, den Schmerz nehmen - vorrangig den sogenannten Phantomschmerz. Sein Unternehmen arbeitet dabei mit Sensoren, die die Beschaffenheit von Böden erkennen und schaffte es mittlerweile unter die Fittiche einiger Krankenkassen aus Deutschland und Österreich zu kommen. Als Co-Founder mit dabei: Aaron Pitschl, Sylvia Brayley-Schultheis und Olympiasieger und Skisprung-Legende Toni Innauer.
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Sapehnus Medical. Prothese, fühlende Prothese , Gras fühlen, Prothetik
© Sapehnus Medical - Rainer Schultheis (l.o.), Sylvia Brayley-Schultheis, Aaron Pitschl (l.u.) und Toni Innauer.

Neuronales Missverständnis. Das ist genau das, was im Gehirn einer Person passiert, die Gliedmaßen verloren hat. Die Nervenbahnen und Gehirnregionen, die für den amputierten Körperteil zuständig waren, bleiben aktiv – ein „Abbild“ davon bleibt gespeichert. Die Folge: es kommen keine echten Signale aus dem Körper und somit interpretiert das Gehirn die fehlenden Informationen falsch – und es kommt zu Schmerzempfindungen. Und genau hier kommt Saphenus ins Spiel.

Saphenus und die grausame Schmerzkategorie

Das Startup von Rainer Schultheis, Aaron Pitschl, Sylvia Brayley-Schultheis und dem ehemaligen Olympiasieger und Skisprung-Trainer Toni Innauer, zielt darauf ab, Amputierten mehr Stabilität im Gang und weniger Phantomschmerzen zu ermöglichen.

„Wir sind ein niederösterreichisches und Wiener Unternehmen (Anm.: mit Sitz in Baden und Favoriten), das eine Produktkategorie in der Prothetik geschaffen hat“, erklärt Rainer Schultheis. „Unsere Gründung stammt aus einem Pool von Forschern, die sich jahrelang mit dem Thema Phantomschmerz beschäftigt haben – einer eigenen Schmerzkategorie, die grausam ist und für die es keine Lösung gibt. Das Gehirn muss lernen, damit umzugehen, damit es keine falschen Informationen bekommt – sonst verstärkt es den Schmerz.“

Gras erkennen mittels sensorischer Lösung

Saphenus gibt daher mit seiner Prothese Informationen zurück und löst das Problem sensorisch. Dabei schaffe es das Produkt sogar, dass Personen mit ihrem Prothesenfuß den Untergrund erkennen und unterscheiden können, ob es sich etwa um Gras oder Schotter handelt. Das Gehirn müsse schlicht anerkennen, dass dies „der Fuß von früher“ sei, erklärt Schultheis.

„Wir haben ein Produkt mit einem sensorischen Feedback-System, das es Nutzer:innen ermöglicht, sich auch beim Gehen viel sicherer zu fühlen“, präzisiert der Gründer. „Letztendlich kann man über das Feedback-System antizipieren, wodurch mehr Halt und Stabilität entstehen. Ein besonderer Effekt dabei ist, dass Schmerzen reduziert werden. Dieses Medizinprodukt haben wir nach mehreren Jahren Arbeit auf den Weg gebracht.“

Saphenus war bisher nach eigenen Angaben von nationalen und internationalen Förderungen „sehr verwöhnt“. Es war 2018 das Startup des Jahres in Niederösterreich, gewann den „Design Award Chicago Athenaeum“ und erhielt Förderungen vom aws, der ffg und dem EIC Accelerator der EU. Insgesamt konnte man Förderungen in Höhe von rund vier Millionen Euro einwerben. 2021 wurde der erste Kunde mit der fühlenden Prothese ausgestattet.

Hohe Nicht-Versorgung

„Das hat uns ermöglicht, schnell zu wachsen und das Medizinprodukt – auch regulatorisch – parallel auf zwei Pfaden, nach MDR und FDA, auf den Markt zu bringen“, sagt Schultheis. „In den Jahren 2021 und 2022 haben wir viel über die Akzeptanz des Systems gelernt und können heute behaupten, dass wir den Product-Market-Fit erreicht haben. Wir sehen einen extremen Nutzen und sind trotz mancher Schwierigkeiten, in Deutschland Fuß zu fassen, erfolgreich. Die Krankenkassen werden nach und nach eingebunden und beginnen, die Kosten peu à peu zu übernehmen.“

Schultheis und sein Team waren anfänglich entsetzt, als sie bei Recherchen feststellten, dass weltweit etwa 70 Prozent der amputierten Menschen unversorgt bleiben. Oft sei die Prothetik zu teuer oder es fehle an der nötigen Infrastruktur.

Aus dieser Erkenntnis heraus nahm das Saphenus-Team nicht nur seine Arbeit auf, sondern sah sich auch in Tunesien um, um herauszufinden, wie man die Versorgung einfacher und zugänglicher gestalten könne. „In den letzten Jahren ist unser Projekt stetig gewachsen – vor allem durch neue Krisenregionen und neuen Konflikte. In der Ukraine gab es seit letztem Jahr abertausend Amputationen“, sagt Schultheis.

Das System von Saphenus wird an bestehende Prozesse angepasst – es handelt sich konkret um ein Add-on-Device. Sensoren werden dann über die Kosmetik der Prothese appliziert, nehmen alle Informationen auf und übertragen diese über Vibrationselemente eins zu eins zurück. Durch die FSR-Sensoren (Anm.: Ein Sensortyp, der seinen Widerstand ändert, wenn eine Kraft ausgeübt wird) kann die tatsächliche Bodenbeschaffenheit erkannt werden.

Dies sei für Prothesenträger:innen enorm wichtig: „Ein drastisches Beispiel: Kein Amputierter wagt es, im Dunkeln zu gehen, weil er seine Prothese nicht sieht“, erklärt Schultheis. „Mit dem sensorischen Feedback-System ist das jedoch möglich, weil er in jedem Moment Informationen darüber bekommt, wo er steht. Das bedeutet nicht nur mehr Sicherheit, sondern auch ein Stück soziale Teilhabe.“

Saphenus bei den Krankenkassen

Etwas, das auch verstärkt deutsche und österreichische Krankenkassen verstehen und Betroffene mit Erstattungen unterstützen. Darunter u.a.: AOK Plus, KKH Kaufmännische Krankenkasse, Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege (BGW), AUVA – Allgemeine Unfallversicherungsanstalt oder AOK Bayern.

Um dorthin zu gelangen, mussten die Founder:innen einige Hürden nehmen und die richtigen Schritte setzen.

„Man sollte sich vom Fleck weg überlegen, in welchem Markt man startet“, rät Schultheis anderen Gründer:innen im Healthtech-Bereich. „Ich würde als MedTech-Unternehmen den Marktstart von der Kaufkraftparität eines Landes und der Funktionalität der Erstattungslandschaft abhängig machen.“

Er sieht besonders die USA und Deutschland als zwei relevante Märkte an. „In Deutschland gibt es rund 100 Krankenkassen mit unterschiedlichen Voraussetzungen. Man sollte prüfen, wie man die Erstattung für ein Produkt oder eine Therapie in diesen Systemen erlangen kann – also dorthin gehen, wo Krankenkassen die bestmögliche Versorgung ermöglichen.“

Erster Schritt: BG-Kliniken und AUVA

Als einen weiteren frühen Schritt sollten sich Gründer:innen an BG-Kliniken (medizinischen Versorgungseinrichtungen der gesetzlichen Unfallversicherung in Deutschland) bzw. an die AUVA in Österreich wenden – Orte, an denen man schnell lernen könne, welchen konkreten Nutzen das Produkt stifte und wie man Erstattungen erhalte.

„In weiterer Folge sollte man Partnerschaften mit erfahrenen Rechtsanwaltskanzleien in Deutschland aufbauen, um eine Strategie zu entwickeln, wie Patient:innen zu einer Erstattung kommen können. Dabei spielt eine wichtige Rolle, inwieweit der Betroffene einen Vorteil gewinnt. Hier ist der individuelle Gebrauchsvorteil nachzuweisen“, so Schultheis weiter.

Wenn es „hart auf hart“ kommt, müsste man, damit die Krankenkassa auch zahlt, mit ihr streiten, weiß Schultheis. Und diesen Streit auch gegebenenfalls vor ein Sozialgericht bringen. In Chemnitz, Deutschland, gab es jüngst einen solchen Präzedenzfall, bei dem die Krankenkasse zur Zahlung verpflichtet wurde. „In diesem Urteil wurden wichtige grundsätzliche Entscheidungen getroffen, die als Leitlinie für weitere Fälle dienen können. Ein Patient macht das nicht nur für sich selbst, sondern auch, um anderen Betroffenen den Weg zu ebnen.“

Langer Atem nötig

Ein weiterer und wichtiger Hinweis, den das Saphenus-Founder-Team jungen Gründer:innen mitgeben möchte, ist, dass es mehrere Jahre dauern kann, bis neue Medizintechnologien regulär verschrieben werden.

„In Deutschland ist es tatsächlich so – das Verfahren in Chemnitz hat drei Jahre gedauert. Allein von der Anbahnungsphase über die Erstversorgung bis hin zum Gerichtsverfahren kommt man schnell auf fünf Jahre“ sagt Schultheis. „Das muss einem bewusst sein. Man muss Liquidität schaffen, um diese Zeit zu überstehen – darauf sollte man sich gezielt fokussieren.“

Saphenus indes fokussiert sich selbst aktuell auf die USA, wo man sich in einer Phase der Evidenzschaffung befindet und beim Thema Erstattung weiterkommen möchte. „Parallel dazu“, sagt Schultheis, „konzentrieren wir uns auf nordische Länder in Europa, die Ukraine und darauf, den deutschen Markt nachhaltig zu etablieren.“

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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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