25.03.2019

Wie der Anbieter door2door das Verkehrsproblem in Städten lösen möchte

Mit einer SaaS-Lösung vernetzt das Berliner Startup door2door verschiedene Angebote des öffentlichen Nahverkehrs. Auch in Österreich soll die Lösung eingesetzt werden.
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Allygator door2door
(c) door2door

Als die ersten Mobilitäts-Startups aus den USA zu uns nach Europa schwappten und auch heimische Unternehmen auf den Markt kamen, klang ihr Versprechen fast zu schön, um wahr zu sein: Durch Sharing-Angebote sollten weniger Autos auf der Straße fahren, mehr Fahrräder sollten im Stadtraum zur Verfügung stehen, durch Uber und ähnliche Anbieter sollte Personenbeförderung zu günstigen Preisen angeboten werden.

Wenige Jahre später ist es mit der so genannten „New Mobility“ nicht weit her. Statt weniger Autos auf den Straßen und geringeren Emissionen sind europäische Städte so voll wie nie zuvor, die Luft so schlecht wie noch nie. Die Zahl der Staus hat sich im Nachbarland Deutschland seit 2011 mehr als verdreifacht. Gerade in den Städten wachsen die Probleme. Zuletzt erklomm Berlin das Siegertreppchen im Stau-Ranking: In keiner anderen deutschen Stadt standen die Einwohner länger eingekeilt zwischen Blech, nämlich 156 Stunden – das sind mehr als sechs Tage. In München waren es immerhin noch 140 Stunden.

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Verkehrsforscher hoffen seit langem auf innovative Ideen gegen die wachsende Mobilität. Die Skandinavier gehen ihren eigenen Weg und sperren ganze Quartiere für den Individualverkehr. Soweit ist man hierzulande noch lange nicht. Dennoch bleiben Startups hartnäckig und versuchen, mit einer Kombination aus skalierbaren Geschäftsmodellen und neuer Technologie einen notwendigen Beitrag dazu zu leisten, das Problem ansteigender Blechlawinen lösen – beispielsweise durch eine intelligente Verknüpfung aller Mobilitätsakteure einer Stadt, sowie einer besseren, kontinuierlichen Auslastung des Nahverkehrs. U- und S-Bahnen oder Busse platzen zwar schon jetzt manchmal aus allen Nähten, aber oft nur zu Stoßzeiten. Sind die Pendler erst einmal im Büro, ist so manches Transportmittel gähnend leer und für den Nahverkehrsbetreiber völlig ineffizient.

Ridepooling-Plattform verknüpft Mobilitätsakteure

Ein Unternehmen, das dieses Problem identifiziert hat, ist das Berliner door2door, eine auf einer SaaS-Technologie basierende Plattform. „Wir verkaufen Software an den städtischen Nahverkehr“ erklärt Gründer Maxim Nohroudi, der das Unternehmen seit 2012 gemeinsam mit Tom Kirschbaum führt. Door2door vergibt Lizenzen an die Verkehrsunternehmen, damit diese die Software dafür verwenden können, on-demand-Dienste einzuführen. Die Verkehrsunternehmen entscheiden, welche Partner in das on-demand System integriert werden sollen und behalten die Kostenkontrolle.

Lokale Taxiunternehmen können zu Stoßzeiten bedarfsgerecht als Ergänzung zu Bus und Bahn eingesetzt werden und über die kostenlose App geordert werden. Dank Technologie, Smartphone und Internet ist ein solcher Service planbar geworden. „Wir gehen nicht in Konkurrenz zum ÖPNV. Ganz im Gegenteil. Unser Ziel ist es, ihn zu stärken“, heißt es vom Unternehmen. Door2door bietet Analysen, Planungen und Simulationen an, um die Mobilitätsdaten einer Stadt auszuwerten und zu optimieren. So will man vorhersagen, wann wo die Nachfrage mit welchem Verkehrsmittel am meisten Sinn macht. Leere Busse sollen der Vergangenheit angehören.

Alles begann mit einer Aschewolke

Die Ridepooling-Idee kam den beiden Gründern 2010, als sie wegen der Aschewolke des isländischen Vulkans mit dem unaussprechlichen Namen Eyjafjallajökull weitere Mitreisende beobachteten, die verzweifelt versuchten, auf andere, überfüllte Transportmittel umzubuchen. „Da haben wir gemerkt, dass es im Bereich Mobilität noch sehr viel zu tun gibt“, sagt Nohroudi.

door2door
Maxim Nohroudi, CEO von door2door. (c) door2door

Nohroudis Stichwort heißt dabei „Multimodalität“. „On-demand-Dienste wie Shuttle-Services von A nach B müssen mit dem gesamten Verkehrsnetz des ÖPNV verknüpft sein“, sagt er. Die door2door Software bündelt als White-Label alle Mobilitätsformen, darunter auch Bike- und Carsharing-Angebote. Wer diese Angebote nutzt, entlastet maßgeblich den Straßenverkehr. Eine aktuelle Studie des International Transport Forum (ITF) bestätigt dies auf eindrucksvolle Weise anhand der Stadt Lissabon: Drei on-demand Shuttles substituieren 100 private PKW.

Gemeinsam mit dem ADAC unterhält das Startup einen eigenen, kostenlosen Shuttle-Service, der auf den Namen Allygator hört. Die Shuttles funktionieren wie moderne Sammeltaxis: Die Routen entstehen ohne Fahrplan und feste Streckenführung. Fahrgäste, die in die gleiche Richtung wollen, können unterwegs zu- und aussteigen – alles über eine App, die punktgenau den Bedarf und die kürzeste Route ermittelt.

Stadt Innsbruck nutzt SaaS-Service der Berliner, Wien interessiert

Auch door2door  lässt solche Sammeltaxen durch den inneren Berliner Ring fahren. Doch anders als bei anderen Anbietern, dient das Sammeltaxi dem Startup mehr als eine Art Labor. Mit den gesammelten Daten aus den Fahrten und Befragungen der Passagiere möchte door2door herausfinden, welche Bedürfnisse und Features von on-demand-Diensten erwartet werden. Das Ergebnis über alle Altersgruppen hinweg: Nicht mehr selbst fahren zu müssen, zügig und punktgenau durch den Straßenverkehr zu gelangen und das alles ohne Parkplatzstress.

+++Mobilität: Startups als Triebwerk kommender Revolutionen+++

Das Sammeltaxi mit anderen teilen zu müssen, empfinden wenige als Problem. Mit solchen Ansätzen sollen bis zu 97 Prozent der Autos in unseren Städten obsolet werden. „Wenn wir sechs bis acht Leute, die in die gleiche Richtung fahren, gemeinsam in einen Kleinbus packen, statt die Strecke jeden einzeln im eigenen Auto fahren zu lassen, können wir enorm viel Geld, Zeit und CO2 einsparen“, sagt Kirschbaum.

In Deutschland nutzen bereits die Verkehrsbetriebe Duisburg (Nordrhein-Westfahlen) und München die Software von door2door. Städte wie Bremen, Frankfurt oder Köln sollen dieses Jahr hinzukommen, in Österreich hat sich der Innsbrucker Verkehrsverbund für eine Zusammenarbeit mit door2door entschieden. „Mit der Stadt Wien sind wir derzeit im Gespräch“, ergänzt Nohroudi. Der Vorteil in Österreich: Weil in den ÖPNV strukturell investiert wurde, sei dieser gut aufgestellt. Dennoch suchten auch die Österreicher nach neuen, flexiblen Mobilitätformen.

On-demand-shared-mobility

Die Vision der Berliner hört jedoch nicht im urbanen Raum auf. Der ländliche Raum rückt für die Gründer in den Fokus. Auch für die vielen ländlich geprägten Regionen in Österreich wird das interessant. Dort wird es wichtig, Transportmittel clever zu verbinden. Und warum immer nur an Personenverkehr denken? „On-demand-shared-mobility wird kommen“, ist sich Nohroudi sicher. Solche Dienste werden dann auch für solche interessant, die sich beispielsweise keinen eigenen Lieferdienst leisten können, wie Apotheken oder der drei Ortschaften entfernte Supermarkt.

Bodenständige Lösungen werden künftig die Mobilität erleichtern. Auch in Deutschland sollen noch in diesem Jahr Elektro-Tretroller eine Zulassung erhalten, damit diese auf Straßen oder Gehwegen fahren dürfen. Tretroller erfüllen dabei eine wichtige Funktion: Sie sind der Lückenschluss zwischen dem öffentlichen Nahverkehr und dem Zielort der Pendler. Kurze Autofahrten sollen so gleich ganz vermieden werden.


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Loïc Roch, Mitgründer und CTO von Atinary, in den SwissCAT+-Laboren am Campus Hönggerberg | (c) Martin Pacher

Wer auf den Hönggerberg im Norden Zürichs fährt, lässt die Stadt hinter sich. Der zweite Campus der ETH, entstanden ab 1961, liegt in ländlicher Umgebung, hier sind unter anderem die Departemente für Chemie, Physik und Materialwissenschaft zu Hause. Und hier, in den SwissCAT+-Laboren der Hochschule, lässt sich derzeit besichtigen, wie Forschung aussehen könnte, wenn nicht mehr der Mensch jeden einzelnen Handgriff macht.

In diesen Laboren übernehmen Roboter die Arbeit, die sonst Forschende beschäftigt: Sie hantieren mit Flüssigkeiten und Pulvern, bereiten Proben vor, testen sie und messen laufend die Ergebnisse. Das Bemerkenswerte daran ist aber nicht die Automatisierung selbst, sondern wer die Versuche plant: eine Künstliche Intelligenz. Die Software stammt vom Startup Atinary, das an der ETH keinen eigenen Standort hat, sondern mit der Technologieplattform SwissCAT+ zusammenarbeitet. Sie schlägt vor, welches Experiment als nächstes sinnvoll ist, lernt aus jedem Ergebnis und berechnet daraus den nächsten Schritt. Dieser Kreislauf läuft rund um die Uhr, ohne dass ein Mensch eingreifen muss.

„Ein Labor ist eine große Küche“

Wie soll man sich das vorstellen? Loïc Roch, Mitgründer und CTO von Atinary, greift im Gespräch mit brutkasten zu einem Alltagsbild: „Am Ende ist ein Labor eine große Küche. Wir liefern die Rezepte. Wir nutzen KI, um Rezepte zu erzeugen, die dann im Labor getestet werden.“ Das Ziel: möglichst schnell zum besten Rezept kommen. Denn jeder einzelne Versuch kostet Zeit, Material und Geld. Wer statt tausender Versuche nur ein paar Dutzend braucht, spart enorm.

Genau darauf ist die Software ausgelegt. Statt sich blind durch unzählige mögliche Kombinationen zu probieren, lernt das System mit jedem Experiment dazu und empfiehlt gezielt die vielversprechendsten nächsten Schritte. „Self-Driving Labs“ nennt Atinary das Prinzip, selbstfahrende Labore. Den Begriff hat sich das 2019 gegründete Unternehmen sogar markenrechtlich schützen lassen.

Loïc Roch, Co-founder und CTO von Atinary | (c) Martin Pacher / brutkasten

Den Bedarf für solche Werkzeuge begründet Roch mit einem unbequemen Befund: Forschung wird immer teurer und langsamer, es braucht immer mehr Zeit und Geld, bis Neues gefunden ist. Dazu kommt eine handfeste Vertrauenskrise: Roch verweist auf eine vielzitierte Befragung von rund 1.500 Forschenden, wonach ein Großteil daran scheitert, Experimente zu wiederholen, in der Chemie sind die Quoten besonders hoch. Das ist nicht nur für die Wissenschaft ein Problem: Ohne verlässliche Daten lässt sich auch keine verlässliche KI trainieren.

100 Jahre Forschung in sechs Wochen

Was das System kann, zeigt das Vorzeigeprojekt direkt vor Ort. Gemeinsam mit dem SwissCAT+-Team suchte Atinary nach dem besten Katalysator, also jenem Hilfsstoff, mit dem sich das Treibhausgas CO₂ in Methanol umwandeln lässt, einen Ausgangsstoff für nachhaltige Treibstoffe. Laut Atinary kamen dafür mehr als 20 Millionen mögliche Kombinationen infrage. Das Ergebnis wurde in einem Fachjournal publiziert: In sechs Wochen wurden 144 Katalysator-Kandidaten hergestellt und getestet, mit minimalem menschlichem Zutun. Die Zahl, mit der Atinary seither wirbt, ist eindrucksvoll: eine 1000-fache Beschleunigung, umgerechnet 100 Jahre Katalyse-Forschung in nur sechs Wochen. SwissCAT+-Chef Paco Laveille, der die Umsetzung an der ETH verantwortet, bestätigt beim Besuch die Größenordnung: von Jahren an Forschung hinunter zu Wochen.

(c) Martin Pacher / brutkasten

Beim konkreten Nutzen für Firmenkunden hält sich Roch hingegen zurück, aus einem strukturellen Grund: „Wir sind ein Dienstleister. Wir sehen den generierten Mehrwert nicht, und die Kunden wollen ihn nicht teilen.“ Das habe auch mit Sicherheitsanforderungen zu tun, ergänzt das Unternehmen: Angaben zum erzielten Return on Investment erhalte Atinary dann, wenn Kunden sie von sich aus teilen — teils münde das in gemeinsame Publikationen.

Die einzige konkrete Zahl, die er im Gespräch nennt, stammt aus einer gemeinsamen Publikation mit dem Aromen- und Duftstoffkonzern dsm-firmenich: Dort konnte der Einsatz eines teuren Edelmetalls so stark reduziert werden, dass dessen Kostenanteil um rund 95 Prozent sank. Es sei nicht die einzige gemeinsame Veröffentlichung mit Kunden, betont das Unternehmen — weitere gebe es etwa mit dem Pharmakonzern Takeda.

(c) Martin Pacher / brutkasten

Auch ein aktueller gemeinsamer Blogbeitrag von AWS und Atinary liefert Anhaltspunkte. Ein Manager von Takeda wird dort mit der Aussage zitiert, eine Optimierung habe mit dem selbstfahrenden Ansatz rund eine Woche gedauert, verglichen mit ein bis zwei Monaten auf dem herkömmlichen Weg. Am MIT wiederum löste ein Forschungsteam mit der Software eine knifflige Aufgabe aus der Solarzellenforschung in nur 25 Versuchen, innerhalb einer strikten Frist von vier Wochen. Und über das eigene Labor, das Atinary heuer in Boston eröffnet hat, heißt es: Es erzeuge in einer Woche mehr Versuchsdaten, als ein Doktorand in fünf Jahren produziert.

Bezahlter Pilot, Lizenz pro Arbeitsplatz

Wirtschaftlich steht Atinary noch am Anfang. Das Unternehmen befindet sich in der Seed-Phase, öffentlich auffindbar sind laut Roch rund zehn Millionen an bisheriger Finanzierung, eingesammelt über Venture Capital, Family Offices und Förderungen. Als Nächstes peilt er eine Series A an. Das Wachstumskapital dafür werde voraussichtlich aus den USA kommen: „Der Ansatz ist in Europa und den USA sehr unterschiedlich.“

Paco Laveille, Managing Director, SwissCAT+ East, ETH Zurich | (c) Martin Pacher / brutkasten

Verdient wird über Software-Lizenzen, abgerechnet pro Arbeitsplatz. Am Anfang steht ein dreimonatiger, bewusst kostenpflichtiger Testlauf. „Wenn der Pilot nicht bezahlt ist, stecken die Kunden nicht die Ressourcen hinein, um ihn richtig zu testen“, sagt Roch. Dass er mit diesem Modell Geld liegen lässt, räumt er offen ein: Eine Beteiligung am geschaffenen Wert wäre lukrativer, scheitert aber daran, dass die Kunden diesen Wert eben nicht offenlegen.

Die Kundschaft kommt bisher vor allem aus der Pharmabranche, die laut Roch am ehesten bereit ist, Neues zu riskieren; der Rest der Industrie folge dann. Einsatzfelder gibt es aber quer durch: Lebensmittel, Duftstoffe, Materialforschung, grüne Energie, und gemeinsam mit Stanford sogar Zelltherapien gegen Krebs. Umsatz machen vor allem Konzerne. Mit Universitäten arbeitet Atinary eng zusammen, weil sich dort Ergebnisse veröffentlichen lassen, sie werden so zu Botschaftern der Technologie. Auch KMU zählen zu den Kunden, das jüngste sei erst vor wenigen Tagen dazugekommen. Die Arbeitsteilung im Unternehmen: Das Entwicklerteam sitzt bei Roch in Lausanne, das eigene Labor steht in Boston, dort, wo die großen Pharma-Forschungszentren angesiedelt sind.

„Fast jeden zweiten Tag ein neues Startup“

Beim Thema Konkurrenz wird Roch deutlich: Der Bereich „AI for Science“ ziehe derzeit massiv Gründungen an, fast jeden zweiten Tag komme ein neues Startup dazu. Gefährlich sei daran vor allem eines: Mit den heutigen KI-Werkzeugen lasse sich sehr schnell ein beeindruckender Prototyp bauen, der Kunden begeistert. „Unter der Haube ist das aber kein produktionsreifer Code, der bei einem Großunternehmen laufen kann.“ Atinary sieht er im Vorteil, weil man seit 2019 das gesamte Paket aufgebaut habe: die Anbindung an die Laborgeräte, das eigene KI-Training, die Anwendungen und die wissenschaftliche Glaubwürdigkeit durch den eigenen Beirat. Dazu kommt laut Unternehmen ein Netzwerk an Technologiepartnern, darunter AWS, ABB Robotics, Agilent, Bruker, Chemspeed und Mettler-Toledo. Im wissenschaftlichen Beirat sitzt unter anderem der MIT-Chemiker Stephen Buchwald — im Bostoner Labor optimiert Atinary nach eigenen Angaben ausgerechnet die nach ihm benannte Buchwald-Hartwig-Reaktion.

(c) Martin Pacher / brutkasten

Zugleich beobachtet er seit heuer einen Umschwung im Markt: Kunden dächten zunehmend in einer Wettlauf-Logik. Wer die Technologie nicht als Erster einsetze, riskiere, dass es die Konkurrenz tut. Und wenn diese in Wochen schafft, wofür man selbst Jahre braucht, sei der Rückstand kaum aufzuholen.

Die größte Hürde ist der Mensch

Und was bremst die Verbreitung? Nicht die Technik, sagt Roch, sondern der Mensch. „Der Wissenschaftler im Labor ist oft seit 15, 20 Jahren dort. Wenn man ihm sagt: Wir können deine Forschung um den Faktor zehn oder hundert beschleunigen, sagt er: Nein. Ich kenne mein Fach besser als irgendein Algorithmus.“ Es sei dabei weniger mangelndes Vertrauen, die Technologie werde schlicht als Bedrohung für den eigenen Job empfunden. Christoph Schnidrig von AWS ergänzt: Dieses Muster kenne man von jeder Technologiewelle, von der Einführung der Cloud bis zur KI in der Softwareentwicklung. Rochs Haltung dazu: Jobs würden sich verändern, aber nicht verschwinden. „Am Ende ist es ein Werkzeug. Der Mensch bleibt am Steuer.“

(c) Martin Pacher / brutkasten

Zum Vertrauen gehört auch die Datenfrage, schließlich legen die Kunden ihr wertvollstes Gut, ihre Forschungsdaten, in die Plattform. Die läuft vollständig auf der Cloud von AWS. Roch verweist auf Prüfungen, Audits und Sicherheitstests; personenbezogene Daten würden praktisch keine gespeichert, schon gar keine Patientendaten, dafür sei man in der Forschung viel zu früh angesetzt. Auch deshalb sieht er im EU AI Act derzeit kein Hindernis: In Kundengesprächen sei die Regulierung bislang schlicht kein Thema gewesen.

Auszeichnung vom Weltwirtschaftsforum

Während brutkasten mit Roch in Zürich spricht, befindet sich sein Mitgründer, CEO Hermann Tribukait, gerade im chinesischen Dalian, um dort den Technology-Pioneer-Award des Weltwirtschaftsforums entgegenzunehmen. Zu den früheren Preisträgern der Auszeichnung zählen Roch zufolge Namen wie Google, Dropbox und Airbnb. Preisgeld gibt es keines, der Wert liege im Zugang zum Netzwerk des Forums und zu Entscheidungsträgern großer Unternehmen. Kunden in China hat Atinary übrigens keine, und das dürfte vorerst so bleiben: Als in den USA registriertes Unternehmen sei das Geschäft mit chinesischen Firmen „wegen der Geopolitik sehr heikel“.

Gefragt nach dem Blick fünf Jahre voraus, skizziert Roch eine Vision, die er ausgerechnet am Vorbild seines Cloud-Partners entwirft: Labore, die wie Rechenleistung aus der Cloud abrufbar sind, weltweit vernetzt, mit einer übergeordneten KI, die Erkenntnisse zwischen Forschungszentren auf verschiedenen Kontinenten austauscht.

Den Antrieb dahinter beschreibt er ganz persönlich: Er und seine Mitgründer seien Naturliebhaber, und die Energiewende brauche schnellere Forschung. „Der Planet kann nicht noch ein Jahrzehnt warten, bis wir Lösungen finden.“ Sein Befund nach sieben Jahren: „R&D ist heute noch zu langsam.“


Disclaimer: Die Reise- und Übernachtungskosten wurden von Amazon Web Services übernommen.

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