03.05.2023

Refurbed und Fraunhofer Institut präsentieren Ökobilanz von Elektronik-Produkten

Refurbed hat das Fraunhofer Institut beauftragt, eine Ökobilanz von Elektronik-Produkten zu erstellen. Die Ergebnisse wurden heute präsentiert.
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Handy
Foto: Adobe Stock

Bis ein neues Handy in unseren Händen liegt, hat es meistens einen langen Weg hinter sich. Dabei hat jeder Schritt im Produktlebenszyklus Auswirkungen auf die Umwelt. Angefangen von der Entwicklung, über den Rohstoff-Abbau bis zum Transport entstehen global rund 70 Milliarden Kilogramm CO2-Emissionen auf dem eine Billion schweren Markt der Elektronikbranche.

Ist das Produkt am Ende seines Lebenszyklus angekommen, wird es häufig entsorgt. Dadurch entstehen global 50 Millionen Tonnen Elektroschrott. Hier will Refurbed, der Marktplatz für Refurbishment-Produkte, ansetzen und den gebrauchten Handys und Laptops ein zweites Leben schenken. Refurbed hat deshalb das Fraunhofer Institut beauftragt, eine Ökobilanz von Elektronikprodukten zu erstellen. Die Ergebnisse dieser Untersuchung wurden heute präsentiert.

Hintergründe zur Ökobilanzierung von Refurbed

Eine Ökobilanz ist die Bilanzierung ökologischer Größen auf Produktebene für einen definierten Lebensabschnitt. Im Normalfall wird dabei der gesamte Lebenszyklus eines Produktes betrachtet. Um Refurbishment Produkte, also generalüberholte Geräte, mit Neuwaren vergleichen zu können, hat man sich nur einen Teil der Lebensphase eines Produktes angesehen.

Das heißt, es wurde die Lebensphase eines neuen Produktes mit jener eines Refurbishment-Produktes verglichen. Die Daten dafür wurden zum einen aus Öko-Datenbanken bezogen beziehungsweise bei sechs Refurbed-Händlern vor Ort erhoben.

Das Fraunhofer Institut hat sich drei ökologische Größen, die mit der Herstellung von Elektronik-Produkten einhergehen, angeschaut. Darunter fallen die Treibhausgas-Emissionen, der Wasserverbrauch und die Menge an Elektroschrott.

Ergebnisse der Ökobilanzierung am Beispiel von einem iPhone 11

Insgesamt wurden fünf Referenzprodukte vom Fraunhofer Institut untersucht. Ein brandneues iPhone 11, mit einem 64 Gigabyte-Speicher, hat beispielsweise einen CO2-Fußabdruck von 72 Kilogramm. Im Vergleich geht ein generalüberholtes iPhone 11 von Refurbed mit CO2-Emissionen von 15,7 Kilogramm einher. Das entspricht einer Einsparung von 78 Prozent.

Wird ein iPhone 11 von Refurbed aufbereitet, führt das, vor allem aufgrund des Austausches defekter Komponenten, zu etwa 70 Gramm Elektroschrott. Ein neues iPhone 11 entspricht einem Gesamtgewicht von 239 Gramm. Durch den Refurbishment-Prozess konnten somit 71 Prozent Elektroschrott eingespart werden.

Wasser wird nicht nur bei der Gewinnung und Verarbeitung benötigter Mineralien, sondern auch bei der Herstellung eines Produktes verwendet. Teilweise geht damit auch eine Wasserverschmutzung einher. Für ein neues iPhone 11 werden 12.075 Liter Wasser verbraucht. Bei einem Produkt von Refurbed sind es 1.695 Liter Wasser. Somit wurden durch die Wiederverwendung des Smartphones 86 Prozent des gebrauchten Wassers eingespart.

Refurbishment Produkte verbessern

“‘Software is eating the world’ ist ein bekannter Satz. Wir von Refurbed sehen das anders. Wir glauben, wir Menschen fressen die Welt mit unserem Konsum”, sagt Peter Windischhofer, Co-Founder von Refurbed. Es sei illusorisch, dass die Menschen morgen aufwachen und aufhören zu konsumieren. Deshalb konzentriert sich das Unternehmen darauf, einen nachhaltigeren Konsum zu ermöglichen.

Doch es gibt laut dem Gründer zwei Probleme, die dieses Vorhaben erschweren. Zum einen sei ein nachhaltiges Leben oft immer noch teurer, zum anderen ist es häufig unbequemer als ein weniger nachhaltiger Lebensstil. Zusätzlich ist es für Konsument:innen meist sehr schwer zu unterscheiden, was ein nachhaltiges Produkt und was Greenwashing ist.

Windischhofer fordert deshalb eine klare Gesetzgebung, die den Nutzer:innen zu mehr Orientierung verhilft. Er appelliert auch daran, unternehmerischen Erfolg neu zu denken. Aktuell wird dieser Erfolg meist mit Profit assoziiert. Windischhofer ruft dazu auf, als Gesellschaft zu diskutieren, welche Verantwortung Unternehmen in Bezug auf die Lösung von Problemen haben. Dieser Beitrag sollte seiner Meinung nach in die Definition von Erfolg mit einfließen.

Das Recht auf Reparatur begrüßt das Unternehmen. Es brauche aber drei wesentliche Aspekte, um auch den Refurbishment-Prozess nachhaltiger zu gestalten. Zum einen sollte das Design vereinfacht werden, damit Produkte besser repariert werden können. Informationen zur Gerätereparatur sollten zur Verfügung gestellt werden. Ersatzteile seien laut Windischhofer nicht immer verfügbar. Auch das sollte sich ändern, damit Nutzer:innen ihre Elektronik gegebenenfalls auch selbst reparieren können.

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Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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