26.05.2026
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Quasi-Equity: Warum Erste Social Finance auf gesellschaftliche Rendite statt auf schnelle Exits setzt

Social Entrepreneurs stehen oft vor einer Finanzierungslücke, wenn Bankkredite nicht ausreichen und klassisches Venture Capital nicht zum eigenen Modell passt. Mit dem Instrument „Quasi-Equity“ bietet Erste Social Finance (ESF) ein Nachrangdarlehen an, das ohne persönliche Bürgschaften und Anteilsverlust auskommt. Mit seiner Mission als Impact-Unternehmen erlangte ESF zuletzt auch die Zertifizierung als “B Corp”.
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Margit Mayr, Impact Investment Managerin bei Erste Social Finance | (c) Theresia Kaufmann
Margit Mayr, Impact Investment Managerin bei Erste Social Finance | (c) Theresia Kaufmann

Dass es Erste Social Finance (ESF) um mehr geht als reine Finanzkennzahlen, zeigt ein kürzlich erreichter Meilenstein: Das Unternehmen wurde offiziell B-Corp-zertifiziert. Damit zählt die Tochtergesellschaft der ERSTE Stiftung und der Erste Group zu einem exklusiven Kreis, denn in Österreich gibt es aktuell nur rund ein Dutzend Unternehmen, die dieses Zertifikat tragen.

Das B-Corp-Label ist die weltweit renommierteste Zertifizierung, die die sozialen, ökologischen und Governance-Auswirkungen eines Unternehmens nach strengen Vorgaben des B Lab überprüft. Für Stakeholder – von Kund:innen über Mitarbeitende bis hin zu Investor:innen – ist das Siegel ein klares Signal, dass sich ein Unternehmen verantwortungsvollen Geschäftspraktiken verschrieben hat, die Mensch und Umwelt zugutekommen, nicht nur den Anteilseignern. Unternehmen wie Patagonia oder Ben&Jerry’s, die weltweit für ihre Nachhaltigkeit und ihre soziale Verantwortung bekannt sind, sind zum Beispiel ebenfalls mit diesem Standard ausgezeichnet. „B Corp zu sein unterstreicht, dass Impact für uns kein Zusatz ist, sondern der Ausgangspunkt”, sagt Margit Mayr, Impact Investment Managerin bei Erste Social Finance.

“Vermehrung des Impacts wichtiger, als reinen Profit zu generieren“

Genau diese Mission spiegelt sich auch in der täglichen Arbeit wider. Erste Social Finance agiert bewusst anders und hat es sich zur Aufgabe gemacht, gesellschaftlichen Mehrwert und Wohlstand durch den Zugang zu den jeweils richtigen Finanzdienstleistungen zu ermöglichen. Für den Mehrheitseigentümer ERSTE Stiftung ist echter Impact wichtiger, als der reine Profit der unterstützten Unternehmen. Ein wichtiges und innovatives Werkzeug dafür ist das sogenannte Quasi-Equity, ein Finanzierungsinstrument, das gezielt auf die Bedürfnisse von grünen und sozialen Startups zugeschnitten ist.

Was ist Quasi-Equity und wie funktioniert es?

„Im Grunde genommen ist es ein Nachrangdarlehen für soziale und grüne Unternehmer“, so die Investment-Managerin. Im Falle einer Insolvenz wird Quasi-Equity also nachrangig behandelt. Der Name rührt daher, dass Banken es in der Bilanz des Startups als Eigenkapital anrechnen können. Das Volumen bewegt sich zwischen 50.000 und 500.000 Euro, wobei die meisten vergebenen Tickets laut Mayr zwischen 100.000 und 250.000 Euro liegen.

Das Instrument ist langfristig für die Skalierung von bewährten Geschäftsmodellen gedacht und läuft meist acht bis zehn Jahre. Für Gründer:innen ist besonders der Anfang finanziell entlastend konzipiert: „Die ersten vier Jahre sind tilgungsfrei, man zahlt nur die Zinsen. Das ist natürlich relativ gut für Startups und junge Unternehmen, die in der Anfangsphase noch viel Cashburn haben“, so Mayr.

Auch für soziale Immobilienprojekte gibt es ein vergleichbares Angebot, jedoch mit Ticketgrößen von bis zu 2.000.000 Euro. Dies kann beispielsweise Projekte für soziale Wohnformen, oder Bildungs-, Gesundheits- und Arbeitsintegrationseinrichtungen umfassen. Wichtig ist, dass eine benachteiligte Zielgruppe von der entwickelten Immobilie profitiert. 

Keine persönlichen Bürgschaften und kein Anteilsverlust

Für Founder bietet das Modell handfeste Vorteile gegenüber klassischen Bankkrediten oder VC-Investments. „Ein großer Vorteil und der Grund, warum es so attraktiv ist, liegt darin, dass wir keine persönlichen Bürgschaften und auch keine dinglichen Sicherheiten verlangen“, betont die Investment-Managerin. Das bedeutet, Gründer:innen haften nicht mit ihrem Privatvermögen.

Zudem mischt sich die Erste Social Finance nicht in das Tagesgeschäft ein oder verlangt Mitspracherechte oder Anteile am Unternehmen, wie es bei Eigenkapital-Investoren üblich ist. Es finden allerdings zweimal im Jahr Gespräche statt, bei denen abseits des Geschäftsbetriebs geschaut wird, wie man das Team durch Beratung oder das eigene Netzwerk strategisch unterstützen kann.

Für wen sich das Modell eignet

Zielgruppe sind Unternehmen, die zur Lösung gesellschaftlicher oder ökologischer Herausforderungen beitragen. „Wir schauen uns an, ob eine Mission da ist, die zumindest gleichgestellt ist mit dem Ziel, Gewinn zu erwirtschaften“, so Mayr. Reine Umwelttechnologie ohne soziale Komponente wird in der Regel nicht finanziert, es sei denn, es werden beispielsweise arbeitsmarktferne Personen beschäftigt.

Finanziell müssen die Startups bereits ein validiertes Produkt am Markt haben und den operativen Break-Even erreicht haben oder in der Planung zumindest kurz davor stehen. Den Druck von Risikokapitalgebern gibt es hierbei nicht: „Für uns ist es keine Priorität, dass die Startups irgendwann einen super Exit machen“, betont Mayr. „Im Gegenteil: Wir suchen auch nach Unternehmen, die ein langsameres, aber nachhaltiges Wachstum vorweisen können.“ 

Für noch jüngere Startups gibt es das international ausgerichtete Impact-Wachstumsprogramm „Marc“, das sie gezielt auf ihrem Weg zur Finanzierungsreife begleitet. Neben einer detaillierten Business-Analyse und klaren Entwicklungsplänen umfasst das Programm auch individuelle 1:1-Betreuung, Mentoring sowie Zugang zu Investor:innen. Unterstützt durch die ERSTE Stiftung gemeinsam mit der Erste Social Finance, IFUA Nonprofit Partner und SIMPACT, sowie Impact Hub Vienna unterstützt Marc Impact-Unternehmen dabei, finanzierbar zu werden.

Kofinanzierung und nachhaltige Begleitung

In der Praxis wird Quasi-Equity oft als Kofinanzierung – etwa im 50:50-Verhältnis – gemeinsam mit der Erste Bank oder den Sparkassen vergeben. Durch die Mischung beider Finanzierungsformen sinkt der durchschnittliche Zinssatz für das Startup, während die benötigten Sicherheiten auf etwa ein Viertel massiv reduziert werden.

Das Portfolio der Erste Social Finance umfasst bereits zahlreiche bekannte Namen der heimischen Impact-Szene: Zu den geförderten Unternehmen zählen unter anderem das Lebensmittelrettungs-Startup Unverschwendet, der E-Cargo-Bühnen-Entwickler VeloConcerts, sowie das Betreuungs-Netzwerk Zeitpolster. Zuletzt berichtete brutkasten über eine Co-Finanzierung für das Wiener EdTech-Startup SchuBu.

Am Ende geht es dabei um mehr als Finanzierungskonstrukte: Es geht um Kapital für Geschäftsmodelle, die sonst durchs Raster fallen würden. Genau dort setzt Erste Social Finance an – nicht als klassischer Investor, sondern als Brücke zwischen Wirkung und Kapital.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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