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17.03.2023

Polestar-Nachhaltigkeits-Chefin: „E-Fuels-Befürworter sollen endlich Daten vorlegen“

Interview. Polestar will bis 2030 ein vollständig klimaneutrales Elektroauto produzieren. Wir haben bei Fredrika Klarén, Global Head of Sustainability bei Polestar, nachgefragt, wie realistisch dieses Unterfangen ist. Zudem äußerte sich Klarén zur aktuellen Debatten rund um E-Fuels.

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„Es ist unser Versuch einer Mondlandung“. So beschreibt der skandinavische E-Autobauer Polestar sein ambitioniertes „Polestar 0 Projekt„. Das Ziel: Bis 2030 soll ein vollständig klimaneutrales Auto auf den Markt gebracht werden. Im Zuge des Projektes sollen Treibhausgasemissionen aus jedem Aspekt der Produktion eliminiert werden – angefangen vom Aluminium über die Batterien bis hin zur Elektronik.

Im Interview haben wir bei Fredrika Klarén, Global Head of Sustainability bei Polestar, nachgefragt, wie realistisch dieses Unterfangen ist. CO2-Kompensation schließt der E-Autobauer laut eigenen Angaben nämlich vollständig aus. Zudem spricht Klarén über das Batterierecycling die Rückverfolgbarkeit von Materialien und die aktuelle Debatte rund um E-Fuels.

Welche Intention verfolgen Sie mit dem „Polestar 0 Projekt“?

Das “Polestar 0 Projekt” ist ein sehr groß angelegtes Vorhaben. Wenn wir uns den Kohlenstoff-Fußabdruck eines Elektrofahrzeugs über den gesamten Lebenszyklus hinweg ansehen, dann wissen wir schon heute, dass dieser kleiner ist als der eines vergleichbaren Verbrenners. Die Klimabilanz eines E-Fahrzeuges ist aber noch nicht perfekt. Sie muss noch verbessert werden. Dessen sind wir uns bewusst.

Daher müssen wir künftig auch die Emissionen reduzieren, die sich im Zuge der Produktion von E-Autos ergeben. Mit dem “Polestar 0 Projekt” verfolgen wir ein ambitioniertes Ziel, das am Weg dorthin zu neuen Innovationen führen wird. Wir wissen natürlich, dass es sich dabei um eine sehr komplexe Aufgabe handelt. In einem Elektroauto sind nämlich mehr als 50.000 Komponenten verbaut.

Wie weit sind Sie mit dem „Polestar 0 Projekt“ bereits?

Wir haben noch sechs Jahre Zeit, bis wir das erste klimaneutrale Auto ausliefern werden. Die erste Aufgabe besteht darin, zu erforschen, wie man die Emissionen bei den Materialien und Komponenten eliminieren kann. Dafür gibt es heute oftmals noch keine Lösung. In den ersten Jahren dieses Projekts geht es daher in erster Linie um Forschung. Und das tun wir bereits jetzt. Wir führen Forschungsprojekte durch, zum Beispiel zusammen mit SSAB, dem weltweit größten Stahlhersteller.

Nach dieser Phase wird „Advanced Engineering” betrieben, damit wir neu entwickelte Komponenten künftig auch in ein Auto einbauen können und die nötigen Supply-Chains aufbauen. Ab 2027 wollen wir dann eine ganz normale Produktentwicklung vorantreiben. Wir teilen das Projekt daher in drei Phasen auf. Derzeit befinden wir uns in der ersten Phase – also der Forschung.

Ist es überhaupt möglich, das “Polestar 0 Projekt” ohne Kompensation zu erreichen?

Der Begriff Kompensation ist sehr vage. Meiner Meinung nach ist es nicht möglich, mit einer Kompensation das Net-Zero-Ziel zu erreichen. Wir können die Emissionen, die bei der Herstellung eines Bauteils entstehen, nicht einfach ausgleichen. Zum Beispiel indem man Bäume pflanzt. Warum? Wir können nämlich die Emissionen nicht einfach auf die nächsten Jahrzehnten verschieben. Dafür bleibt uns angesichts der Klimakrise nicht die Zeit. Für uns ist Kompensation also nicht das Ziel. Aber wir sind hingegen offen für Technologien im Bereich der CO2-Abscheidung. Wir wollen keine Türen dahingehend schließen. Für die CO2-Kompensation, wie wir sie heute kennen, haben wir aber definitiv die Türen geschlossen.

Können Sie ein Beispiel nennen, wo künftig die Emissionen eliminiert werden sollen?

Wenn wir die großen Emissionsquellen betrachten, auf die wir uns unbedingt konzentrieren müssen, dann sind das sicherlich Stahl, Aluminium und Batterien. Diese machen den Großteil der Emissionen aus, die bei der Produktion eines Elektrofahrzeugs entstehen. Wir schauen uns aber alle Komponenten an. Dazu zählt auch die Elektronik. Derzeit handelt es sich noch um eine Art schwarzes Loch, wenn es darum geht, Emissionsdaten von der Elektronikindustrie zu erhalten.

Ich habe viele Jahre im Bereich Nachhaltigkeit gearbeitet und Rückverfolgung ist der heilige Gral.
Fredrika Klarén, Global Head of Sustainability

Welche Fortschritte machen Sie im Bereich des Batterie-Recycling?

Wir wissen natürlich, dass der Abbau von Mineralien für Batterien mit vielen Risiken im Zusammenhang der Menschenrechte einhergeht. Der Bergbausektor ist sehr intransparent und geht oftmals mit Korruption einher. Auf der anderen Seite haben wir natürlich auch die Knappheit der Mineralien. Um die Klimakrise wirklich bekämpfen zu können, müssen wir die Welt elektrifizieren, und um die Welt zu elektrifizieren, brauchen wir aber auch Mineralien.

Deshalb ist die Kreislaufwirtschaft so wichtig. Ein Teil dessen ist das Recycling von Batterien. In allen unseren Programmen versuchen wir sicherzustellen, dass wir Entscheidungen treffen, die den Kreislaufgedanken fördern. Das ist aber nicht immer einfach. Es müssen oftmals Kompromisse zwischen Effizienz und der Reduzierung von Klimaemissionen getroffen werden. Beim Polestar 2 haben wir es beispielsweise geschafft, dass sich die Batterie bzw. einzelne ihrer Module sehr leicht auswechseln lassen, sofern sie beschädigt sind oder repariert werden müssen.

Arbeiten Sie hier auch mit anderen Produzenten zusammen?

Wir sind gerade dabei zusammen mit Volvo, unserer Muttergesellschaft, Batteriezentren einzurichten. Aktuell haben wir drei Batteriezentren auf der ganzen Welt, eines in China, eines in Schweden und eines in den USA. Sie verfügen über die Kapazität, Batterien von alten Polestars zurückzunehmen. Derzeit haben wir aber noch nicht so viele alte Polestars auf der Straße, dass wir von einem großen Zustrom sprechen können. Deshalb geht es hier momentan vor allem um die Forschung rund um Recycling und Wiederverwertbarkeit.

Ich würde es bevorzugen, dass E-Fuels ein Teil der Lösung sind, aber sie sind in dieser kurzen Zeit einfach nicht skalierbar
Fredrika Klarén, Global Head of Sustainability

Wie sorgen Sie für Transparenz in Bezug auf die eigene Supply Chain?

Die Rückverfolgbarkeit von Materialien ist ein weiterer wichtiger Schritt. Wir waren sehr froh darüber, dass wir ein Pilotprojekt mit Blockchain durchführen konnten, um die Rückverfolgbarkeit von Kobalt in den Batterien von Polestar 2 zu ermöglichen. Es war das erste Auto auf dem Markt, das Blockchain zur Rückverfolgung von Kobalt nutzte.

Ich habe viele Jahre im Bereich Nachhaltigkeit gearbeitet und Rückverfolgung ist der heilige Gral. Rückverfolgbarkeit war immer eine sehr verwaltungstechnische, sehr komplizierte Arbeitsweise, die auch leicht zu korrumpieren war. So können beispielsweise Stempel auf Papieren gefälscht werden. Aber mit der Blockchain haben wir nun eine sichere Möglichkeit, etwas zu verfolgen. Mittlerweile können wir damit auch Glimmer, Lithium und Nickel zurückverfolgen. Aber auch andere Materialien wie Leder oder Wolle sind in Planung.

Wie stellen Sie sicher, dass Polestar seine eigenen Standards erfüllt und wer überprüft das?

Wir arbeiten mit verschiedenen Instrumenten, um sicherzustellen, dass unsere Lieferanten unsere Anforderungen kennen. Und dass sie sich verpflichten, unsere Anforderungen zu erfüllen, Dazu zählt auch, dass wir Kontrollen durchführen. Zusammen mit Volvo führen wir Audits in der Lieferkette durch. Hier arbeiten wir zum Beispiel mit der Responsible Business Alliance zusammen. Um unser Ziel von Polestar Zero zu erreichen, müssen wir aber künftig auch die Lieferanten mit ins Boot holen.

Wie beurteilen Sie aktuell die Diskussion rund um E-Fuels?

E-Fuels sind ein weiterer Weg, von dem abzulenken, was wir eigentlich tun müssen. Im Prinzip geht es darum, sich damit Zeit zu kaufen. Personenverkehr ist für 15 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Wir als Automobilhersteller haben eine so große Verantwortung und wir lassen die Emissionen aus diesem Sektor zu, obwohl wir mit rein elektrischen Fahrzeugen eigentlich eine Lösung dafür haben. Das liegt daran, dass wir nicht schnell genug auf diese neue Technologie umsteigen.

Zusammen mit Rivian und Kearney haben wir im Februar den Pathway Report veröffentlicht. Dabei zeigen wir klar und deutlich den Zeitplan auf. Wir haben keine Jahrzehnte mehr für einen Übergang zur E-Mobilität. Wir müssen nämlich den globalen Verkauf von Verbrenner-Autos spätestens ab 2032 einstellen, wenn wir das 1,5-Grad-Ziel erreichen möchten. Dafür müssen wir bis 2033 100 Prozent erneuerbare Energien in die Ladenetzwerke einspeisen und wir müssen auch unsere Lieferketten bis 2032 um 81 Prozent dekarbonisieren. Ich würde es bevorzugen, dass E-Fuels ein Teil der Lösung sind, aber sie sind in dieser kurzen Zeit einfach nicht skalierbar.

Befürworter:innen von E-Fuels sprechen oftmals von “Technologieoffenheit”, die es im Kampf gegen die Klimakrise braucht. Was sagen Sie dazu?

Ich bin eine Pragmatikerin, wenn es um Klimaschutz geht. Alles, was funktioniert, sollten wir tun. Wir haben nämlich nur noch sechs Jahre Zeit, bis wir das 1,5-Grad-Ziel erreichen. Wir müssen also alles tun, was nachweislich eine Wirkung hat. Mit E-Fuels werden wir das Ziel allerdings nicht erreichen. Nur wenn wir die erneuerbaren Energien, den Ausbau von Ladestromnetzen und die Dekarbonisierung der Produktion kombinieren, haben wir tatsächlich eine Chance, unter den 1,5 Grad für die Erderwärmung zu bleiben. Ich wäre aber sehr interessiert an den diesbezüglich notwendigen Daten der E-Fuels-Befürworter, die bisher nicht vorhanden sind.

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Genau hier setzt die zentrale These vom „CapEx at Risk“ an. Das klassische Modell baut ein großes, zentrales Werk und steckt vorab viel Kapital hinein – in der Hoffnung, damit Tausende Haushalte zu versorgen. Bleiben die Anschlüsse aus, ist das Geld verloren. „Bei uns gibt’s dieses CapEx at Risk nicht“, sagt Stangl. „Die Energiequelle entsteht in diesen Netzen Schritt für Schritt.“ Statt eines Großkraftwerks liegen viele kleine Module vor; das System wächst mit der Nachfrage, nicht auf Verdacht.

Als Vorbild dient ausgerechnet Wien selbst. Nach den Ölpreisschocks Ende der 1970er-Jahre stellte die Stadt die dezentrale Ölheizung auf Gas um – und zwar, indem man günstig nur die Gasleitungen bis vor die Wohnungen legte. Ab da konnte jeder Haushalt frei entscheiden, wann er von Öl auf die überlegene Gastherme wechselt. „In weniger als einer Generation war das abgeschlossen“, erzählt Stangl. „Und wir machen genau das Gleiche.“ Roots verlegt schlanke, kostengünstige Soleleitungen – im Kern eine kalte Wasserleitung mit Alkohol-Wasser-Gemisch –, und jede Wohnung tauscht ihre Gastherme nach Bereitschaft gegen eine Soletherme.

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Technisch baut Roots auf sogenannter kalter Nahwärme – im Fachjargon 5th Generation District Heating and Cooling. Über die Soleleitungen wird Umgebungswärme aus Erdwärme, Grundwasser, Außenluft oder Abwasser vor Ort gewonnen und nahezu verlustfrei an die Gebäude geliefert. Die Plattform besteht aus drei Bausteinen: dem vorgefertigten Hydraulik- und Steuerungsmodul Roots·Hub, dem Betriebssystem Roots·OS, das das thermische Netz steuert, sowie standardisierten Kompressoren, die Wärme oder Kälte beim Endabnehmer erzeugen – inklusive der Option, im Sommer zu kühlen.

Der Kerngedanke: Roots verlagert die Komplexität von der Baustelle ins Werk. Aus aufwändigen Sonderprojekten werden standardisierte, einfach einzusetzende Systemlösungen – und damit eine skalierbare Infrastruktur. Wichtig ist Stangl dabei die Abgrenzung – ein Punkt, mit dem das Unternehmen lange gerungen hat: „Wir liefern die Anlagensysteme, damit Firmen ihren Job machen können. Wir sind in keiner Konkurrenz.“ Roots sei weder Wärmepumpenfirma noch Projektierer, sondern Systemtechnik-Lieferant für Energieversorger, institutionelle Eigentümer und Contractors.

Markt mit hohem regulatorischem Druck

Der Zeitpunkt ist kein Zufall. Drei EU-Rechtsakte definieren bis 2040 das Ende fossiler Wärme im Gebäudebestand: Der EPBD-Recast schreibt den Ausstieg aus fossilen Heizkesseln bis 2040 vor, der EED-Recast verpflichtet jede Kommune ab 45.000 Einwohnern zu einem Wärmeplan, und ab 2028 greift mit ETS 2 eine CO₂-Bepreisung auf Gebäudewärme. Rund die Hälfte des EU-Endenergieverbrauchs entfällt auf Heizen und Kühlen – größtenteils noch fossil.

Als Zielkunden hat Roots Energy Europas größte institutionelle Wohnungsanbieter im Blick. Allein die 30 größten kontrollieren nach eigener Auswertung ein Wärme-Dekarbonisierungs-Volumen von rund 65 Milliarden Euro – darunter die größten Bestandshalter aus Österreich und Deutschland. Gespräche zu ersten gemeinsamen Piloten sind in Vorbereitung.

Fünf Jahre bootstrapped, jetzt die erste Runde

Seit 2021 hat Roots Energy rund zehn Millionen Euro aus Eigen- ,Fördermitteln und geförderten Darlehen eingesetzt – je etwa fünf Millionen in Forschung und Produktentwicklung sowie in das 900 Quadratmeter große Forschungszentrum „Roots·House“ in Wien-Penzing, das der Klimafonds als „Leuchtturm der Wärmewende“ auszeichnete. Die Forschungsförderungsgesellschaft FFG steuerte 2,4 Millionen Euro bei. Das Patent ist erteilt.

Nun geht das Unternehmen erstmals an externes Kapital: Eine erste Finanzierungsrunde soll im dritten Quartal 2026 abgeschlossen werden. Gespräche laufen mit europäischen Fonds aus den Bereichen Klima-, Resilienz- und Industrietechnologie. Das Kapital fließt in technische Kundenbetreuung, den Ausbau des Vertriebs und die Serienproduktion. Operativ geführt wird Roots Energy von Hüseyin Özcelik und Katharina Steppan; Stangl verantwortet als Gründer das Fundraising.

Das erklärte Ziel: Die Wärmeversorgung europäischer Städte soll künftig industriell organisiert sein – so wie Strom oder Telekommunikation heute. Den Hebel dorthin sieht Stangl weniger im Klimaargument als in handfesten Vorteilen für die Bewohner. „Wir müssen das Narrativ ändern“, sagt er. „Klima zieht in der aktuellen politischen Lage bei den Menschen wenig – dafür stehen Resilienz, Unabhängigkeit und Wirtschaftlichkeit im Vordergrund.“

Mehr über Roots Energy könnt ihr auch hier erfahren.

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