17.01.2018

Bitcoin-Preis unter 10k: Absturz, Zwischenspiel oder Stabilisierung?

Bereits seit einigen Wochen hat der Bitcoin-Preis seine Tendenz nach oben eingebüßt. Zuletzt gibt es einen weiteren kräftigen Kurs-Sturz auf unter 10.000 US-Dollar. Es ist nicht die erste solche Phase in der Geschichte der Kryptowährung. Die Prognosen zur weiteren Entwicklung gehen weit auseinander.
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Bitcoin-Preis-Sturz
(c) fotolia.com - Elnur

Sonntag, 17. Dezember 2017. An diesem Tag knackte Bitcoin auf einigen Trading-Plattformen die 20.000 US-Dollar-Marke. Und entsprechende Schlagzeilen dazu bekamen nicht einmal allzu viel Aufmerksamkeit. Man war es aus den vorangegangenen Wochen gewohnt, dass der Bitcoin-Preis von einem Rekord zum nächsten hastete. In der allgemeinen Euphorie erwarteten an dem Tag wohl wenige Anleger, dass es für zumindest einige Wochen bei dieser Bestmarke bleiben sollte. Denn nur fünf Tage nach dem Allzeithoch, am 22. Dezember, lag der von coinmarketcap.com errechnete Durchschnittspreis der Kryptowährung bereits wieder unter 12.000 Dollar.

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Eine simple Dynamik?

Besonders spannend bei diesem Kurssturz, der auch die meisten anderen Kryptowährungen betraf: Die Analysten konnten nicht einmal einen herausstechenden Grund dafür ausmachen. Die Warnungen von Notenbanken und die düsteren Prophezeiungen von Old Economy-Finanzexperten war man schließlich schon gewohnt. Als am wahrscheinlichsten gilt daher eine recht simple Dynamik: Der hohe Kurs veranlasste besonders viele Trader zu Verkäufen. Und das große Angebot drückte den Bitcoin-Preis. Der relativ starke Kursfall innerhalb kurzer Zeit veranlasste dann andere Trader zu Panik-Verkäufen.

Bitcoin wieder unter 10.000 Dollar – China als Auslöser

Was in den Wochen darauf folgte, war ein mehrmaliges Auf und Ab beim Bitcoin-Preis. Beim ersten „Hügel“ erreichte der Kurs knapp unter 17.000 US-Dollar. Dann sank er wieder auf knapp unter 13.000. Beim zweiten Hügel kam Bitcoin auf fast 18.000 US-Dollar, sank dann, pendelte sich eine Zeit lang um die 14.000 US-Dollar ein, um zuletzt, in den vergangenen zwei Tagen relativ drastisch abzustürzen. Zuletzt sank der Bitcoin-Preis auf unter 10.000 Dollar. Was in dieser Phase anders war: Diesmal ließ sich jeder Teileinbruch relativ gut auf Ereignisse zurückführen. Die Hauptrolle spielten dabei mehrmalige Regulierungs- und Verbotsankündigungen aus Südkorea und China. Zuletzt, vor einem Sturz um fast 20 Prozent, gestern, am 16. Jänner, der sich heute fortsetzte, hatte China ein Krypto-Trading-Verbot angekündigt. Wieder spielen natürlich auch Panikverkäufe in Reaktion auf den Kursturz mit. Und es sei natürlich erwähnt: Der Sturz betrifft, wie auch das Vorhaben Chinas, (fast) alle Kryptowährungen.

Wiederholt sich die Geschichte?

Die große Frage, die sich nicht nur Trader und nicht erst seit heute stellen ist: Wie geht es jetzt weiter? Tatsächlich ist die hochvolatile Phase ohne klare Tendenz, die wir gerade erleben, nicht die erste ihrer Art in der Geschichte der Kryptowährung (vielleicht zeigt sich nun eine klare Tendenz nach unten, aber das bleibt abzuwarten). Ende 2013 etwa hatte die Kryptowährung erstmals die 1000 US-Dollar-Marke überschritten und geriet dann, nach einem Kurssturz, von Februar bis Mitte 2014 in ein ständiges Auf und Ab zwischen 400 und 700 US-Dollar. Daraufhin folgte übrigens ein relativ konstanter Abstieg. 2015 pendelte der Bitcoin-Preis dann fast 10 Monate zwischen 200 und 300 US-Dollar hin und her bevor es wieder in eine Aufwärts-Tendenz ging, die – mit Einschnitten – bis Ende 2017 anhielt.

Bitcoin-Preis-Erwartung als Glaubenssache

Alleine dieser „historische“ Abriss zeigt: Die derzeitige Bandbreite zwischen grenzenlosem Optimismus bei vielen Anlegern und grenzenlosem Pessimismus bei vielen Kritikern ist – zumindest mittelfristig betrachtet, eher Glaubenssache. Ob der nunmehrige Kurssturz noch eine Zeit lang andauert und sich der Bitcoin-Preis auf einem niedrigeren Level einpendelt, oder es schon morgen wieder stark bergauf geht und wir mittelfristig in der derzeitigen Preisspanne bleiben, oder aber es schon bald wieder für eine Zeit konstant aufwärts geht, lässt sich schlicht nicht voraussehen. Dafür sind sowohl der Hype, der den Preis treibt, als auch die institutionellen Befürchtungen, die den Preis drücken mittelfristig beide zu stark ausgeprägt.

Das Verhältnis von Preis zu Wert

Langfristig kann man aber sehr wohl bestimmten Szenarien mehr Glaubwürdigkeit beimessen, als anderen. Da wäre etwa eines, dass auf einer absoluten Binsenweisheit in der Ökonomie aufbaut: „Langfristig entwickelt sich der Preis in Richtung des Werts“. Dieses einfache Prinzip gibt auch Krypto-Popstar Julian Hosp gerne zum Besten und beschreibt damit seine Definition einer, aus seiner Sicht vorhandenen, Krypto-Blase. Die besagte Binsenweisheit lässt sich anhand der in den vergangenen Monaten gerne zum Vergleich genommenen Tulpenblase schön darstellen. Im 17. Jahrhundert wurden dabei in den Niederlanden enorme Verkaufspreise für Tulpenzwiebeln erreicht – je seltener die Sorte, desto höher. Das Preislevel stand dabei – aus heutiger Sicht leicht nachvollziehbar – in einem schier absurden Verhältnis zum Wert. So wurden viele Zwiebeln für ein Vielfaches des durchschnittlichen Jahresgehalts in den Niederlanden zu der Zeit versteigert. Einige kosteten gar ein Vielfaches eines bürgerlichen Hauses in Amsterdam. Grund dafür war natürlich die Spekulation, dass man die Zwiebel teurer wieder verkaufen könne. Es waren nur wenige Tage, in denen der Markt komplett einbrach, wonach die Zwiebel wieder zu ihrem eigentlichen Wert gehandelt wurden.

Was ist der Wert eines Bitcoin?

Folgt man dem Ansatz, stellt sich langfristig also die Frage: Was ist der eigentliche Wert von Bitcoin? Hosp macht diesen daran fest, wie viel Wertschöpfung und Unternehmenswert am Coin hängt, etwa über Trading-Plattformen und dergleichen. Bei Bitcoin schätzt er den Gesamtumfang auf eine Billion US-Dollar. Welcher tatsächliche Wert sich daraus ergibt, könne man aber mangels Erfahrung noch nicht sagen. Den Versuch einer konkreten Berechnung hat dagegen das US-Consulting-Unternehmen Quinlan & Associates gewagt.

2020 bei etwa 800 US-Dollar?

Und der Befund dürfte vielen Krypto-Freunden, wenn sie ihm denn Glauben schenken, nicht schmecken. Quinlan & Associates bieten drei Ansätze an. Sehe man den Coin als Wertanlage und berechne dabei den Preis anhand der Produktionskosten, kämen (Stand: 11. Jänner 2018) 2161 US-Dollar dabei heraus. Berechne man den Coin als langfristige Wertanlage, vergleichbar mit Gold, seien es nur 687 US-Dollar. Sehe man Bitcoin als Zahlungsmittel, kämen unter Berücksichtigung des derzeitigen Einsatzes 1800 US-Dollar heraus. „Welchen Ansatz man auch immer wählt – der Wert divergiert stark vom derzeitigen Bitcoin-Preis. Wir glauben daher, dass Bitcoin eine Blase ist, die darauf wartet zu platzen“, schreibt Benjamin Quinlan zu seinen Berechnungen. Und das werde noch 2018 passieren. Man erwarte, dass der Coin 2020 für etwa 800 US-Dollar gehandelt werden würde.

Man weiß nicht, was der nächste Tag bringt

Das ist natürlich nur eine Prognose. Nach wie vor finden sich auch Experten und Analysten, die Kursanstiege auf 100.000 US-Dollar und mehr in diesem Jahr voraussagen. Es scheint jedoch, egal ob man Quinlan nun Glauben schenken will, oder nicht, evident, dass spätestens ein derartig hoher Bitcoin-Preis, genau so wie die niederländischen Tulpenpreise im 17. Jahrhundert, endgültig nichts mehr mit dem realen Wert zu tun hätte. Dieser kann sich aber durchaus noch weiter steigern. Sei es, wenn man dem Ansatz von Hosp folgt dadurch, dass noch mehr Wertschöpfung darauf aufgebaut wird. Oder sei es, dass die Nutzbarkeit als Zahlungsmittel durch Innovationen wie das Lightning-Network verbessert wird. Und mittelfristig gilt ohnehin: Man weiß nicht, was der nächste Tag bringt.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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