10.07.2023

Papst veröffentlicht Ethik-Handbuch für KI – eine 140-seitige Roadmap für „das Gute“

Der Vatikan hat das Thema KI entdeckt. Und einen Leitfaden für Tech-Unternehmen erstellt.
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KI, Papst, Franziskus
(c) L'Osservatore Romano - Papst Franziskus wendet sich mit einem Handbuch an KI-Verantwortliche.

Der Hype um Künstliche Intelligenz macht auch vor der Kirche nicht halt. Während die KI (noch) nicht an einen Gott glaubt – ChatGPT etwa meint, es sei „neutral und habe keinen Glauben an einen bestimmten Gott oder eine bestimmte religiöse Vorstellung“ – so hat der Vatikan das Thema für sich entdeckt. Und einen Leitfaden zur KI-Ethik entwickelt.

Ein KI-Think-Tank

Zur Erklärung: Das Institut für Technologie, Ethik und Kultur (ITEC), das im Markkula-Zentrum für angewandte Ethik untergebracht ist, ist eine Kooperation zwischen dem Zentrum und dem Dikasterium für Kultur und Bildung des Vatikans. Das Institut versammelt dabei führende Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Zivilgesellschaft, Wissenschaft, Regierung und allen Glaubensrichtungen und -traditionen, um ein tieferes Nachdenken über die Auswirkungen der Technologie auf die Menschheit zu fördern. Ähnlich einem vom Vatikan geleiteten KI-Think-Tank.

Die erste Aufgabe ist die Veröffentlichung eines leitenden Handbuchs mit dem Titel „Ethics in the Age of Disruptive Technologies: An Operational Roadmap„, das Technologieunternehmen helfen soll, sich in den vielen Grauzonen der KI-Ethik zurechtzufinden.

Papst glaubt an Technologie

„Der Papst hatte schon immer eine große Sicht auf die Welt und die Menschheit, und er glaubt, dass Technologie eine gute Sache ist“, sagte Pater Brendan McGuire, ein Pfarrer und ITEC-Berater, gegenüber der Plattform Gizmodo. „Aber wenn wir sie entwickeln, ist es an der Zeit, die tieferen Fragen zu stellen. Technologie-Führungskräfte aus dem ganzen Silicon Valley kommen seit Jahren zu mir und sagen: ‚Sie müssen uns helfen, es gibt eine Menge Zeug am Horizont und wir sind nicht bereit‘. Die Idee war, die einladende Macht des Vatikans zu nutzen, um Führungskräfte aus der ganzen Welt zusammenzubringen.“

Im Leitfaden heißt es konkret: „Dieses Handbuch ist aus dem Wunsch heraus entstanden, hochmotivierten und gutwilligen Führungskräften dabei zu helfen, diese gemeinsamen Grundsätze in der Kultur ihrer Unternehmen und der Branche im Allgemeinen zu verankern. Dabei erkennt es die legitime Pluralität der Glaubens- und Wertesysteme der im Technologiesektor Tätigen an und appelliert an die grundlegenden menschlichen Ideale und Werte, die eine allgemeine Akzeptanz finden können und gefunden haben. (…) Es handelt sich um ein laufendes Projekt, das im Lichte der Rückmeldungen derjenigen, die es in ihrer Organisation anwenden wollen, aktualisiert und erweitert werden wird.“

KI-Handbuch: Nicht nur Künstliche Intelligenz als Thema

Das 140-seitige Handbuch fokussiert dabei nicht bloß auf KI und maschinelles Lernen, auch Themen wie Verschlüsselung, Tracking und Face-Recognition-Technologie sind Bestandteil des Inhaltes.

„Es mag für einige überraschend sein, dass der Vatikan sich an diesem Projekt beteiligt, aber es ist letztlich das Ergebnis von Begegnungen – ‚Begegnungen‘, um eines der Lieblingsworte von Papst Franziskus zu verwenden – zwischen dem Vatikan und der Welt der Technologie“, schreibt der irische Bischof Paul Tighe, aus dessen Feder das Handbuch stammt.

Und weiter: „Seit ich begonnen habe, mich mit hochrangigen Vertretern des Silicon Valley zu treffen und mit ihnen zu sprechen, insbesondere mit denen, die im Bereich der Künstlichen Intelligenz und des maschinellen Lernens arbeiten, bin ich von ihrem Wunsch beeindruckt, hohe ethische Standards für sich selbst und für ihre Branche aufrechtzuerhalten.“

Dies zeige sich bereits in der Anzahl der Initiativen, die sicherstellen wollen, dass die Technologie im „Dienst der Menschheit“, „für das Gute“, „menschenzentriert“, „ethisch durchdacht“ und „offen“ eingesetzt werde.

An anderer Stelle beschreibt Tighe das Handbuch als „Frucht einer unwahrscheinlichen Zusammenarbeit“, doch allein die Existenz des „ITEC“ sei als ein Zeichen für die reale und potenziell transformative Kraft der KI zu deuten.

Kein Ersatz für Regulierung

Bemerkenswert ist zudem, dass das Zentrum beteuert, sein Handbuch sei kein effektiver Ersatz für staatliche Regulierung. Aber: „Große ‚guardrails‘ sind absolut notwendig, und die Länder und Regierungen werden sie zu gegebener Zeit umsetzen“, präzisierte McGuire weiter bei Gizmodo, der angeblich nicht weiß, ob der Papst ChatGPT benutzt. „Dieses Buch spielt eine wichtige Rolle dabei, den Ansatz für das Design und die Implementierung durch die Verbraucher zu beschleunigen. Wir versuchen, die Unternehmen in die Lage zu versetzen, die erforderlichen Standards frühzeitig zu erfüllen.“

In fünf Stufen zu notwendigen Standards

Dies soll mit einem 5-Stufen-Plan gelingen, der im Handbuch die Felder „Technology Ethics Leadership Discernment & Direction“, „Current Technology Ethics & Management Practices Baseline Assessment“, „Responsible Technology Governance Framework Definition“, “ Mindset and Culture Management System Planning and Implementation“ und „Responsible Technology Management Ongoing Operations & Continuous Improvement“ durchleuchtet.

Der Fünf-Stufen-Plan dieses Handbuchs sei ein praktischer Weg, um Technologieethik in einer Organisation zu operationalisieren.

Jedoch: „Kein Buch, und sei es noch so lang, kann alles auflisten, was in einem bestimmten Unternehmen getan werden muss. Letztendlich kann ein Buch helfen, aber der eigentliche Ort, an dem diese Ideen existieren müssen, ist nicht in Büchern, sondern in den Menschen, und zwar in den Menschen, die in der Organisation arbeiten und diese Organisationskultur zum Leben erwecken. Bei der Ethik geht es darum, nach dem Guten zu streben und das Falsche zu vermeiden. (…) Die Autoren hoffen aufrichtig, dass die Leser dieses Buches nun eine klarere Vorstellung davon haben, wie Ethik operationalisiert werden kann, und dass es ihnen leichter fällt, gute Absichten in ihrer Organisation in die Tat umzusetzen.“

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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