12.09.2017

Greenstart: Ökostrom und Reisefreiheit für Fische

Für die Fische, aber sicher nicht für den Hugo ist Bernhard Mayrhofers Zwei-Kammern-Organismenwanderhilfe. Mit dem von ihm entwickelten neuen Typus einer Fisch-Aufstiegshilfe möchte er beweisen, dass Gewässerökologie und Stromerzeugung aus Wasserkraft miteinander vereinbar sind.
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(c) Andreas Scheiblecker: Bernhard Mayrhofer, der Erfinder der 2-Kammern-Aufstiegshilfe.

Eines Tages aufwachen und eine Mauer entdecken, die den Weg in die Küche versperrt – so ergeht es zahlreichen Fischen, Krebsen und anderen Tieren in Bächen und Flüssen. Tausende Querbauwerke wie Wasserkraftwerke, Wehre und Hochwasserschutzbauten be- oder verhindern die Wanderung der Wasserlebewesen zu ihren Laich- und Futterplätzen.

Kostengünstige Lösung

Herkömmliche Fischtreppen benötigen viel Platz, müssen individuell geplant werden und mindern die Erträge aus der Stromproduktion, ganz besonders bei Kleinkraftwerken. Bernhard Mayrhofer arbeitet daher seit drei Jahren gemeinsam mit Ökologen und Wasserkraftexperten an einer technischen Lösung, die Reisefreiheit für Fische, geringere Kosten für die Inhaber von Wasserbauwerken und die energetische Nutzung der Anlage verspricht. „Die von uns entwickelte Zwei-Kammern-Organismenwanderhilfe besteht aus zwei Fischschleusen, die auf innovative Weise hydraulisch miteinander verbunden sind“, erklärt Mayrhofer.

Redaktionstipps

Derzeit läuft eine Machbarkeitsstudie an der Universität für Bodenkultur in Wien. „Die ersten Ergebnisse in der Versuchsanlage sind vielversprechend“, sagt der angehende Jungunternehmer. „Die Fische nehmen die Anlage gut an, sogar bei verringertem Leitstrom.“ Den Leitstrom benötigen sie, um zu erkennen, wo es im Gewässer nach oben und unten geht. In der Zwei-Kammern-Organismenwanderhilfe kann der Leitstrom im Gegensatz zu herkömmlichen Fischaufstiegshilfen mit einer Kaplan-Rohrturbine zur Stromerzeugung genutzt werden. Gleichzeitig begrenzt die Turbine die Strömungsgeschwindigkeiten in den Kammern, sodass auch kleinere Wasserlebewesen den Aufstieg schaffen.

Von der Versuchs- zur Pilotanlage

Nach Abschluss der Machbarkeitsstudie möchte Mayrhofer zwei Pilotanlagen errichten und sucht dafür noch geeignete Standorte: „Ideal wären Stauwerke mit zwei bis sieben Metern Fallhöhe.“ Die Pilotanlagen sollen einem gründlichen Monitoring unterzogen werden und die Erkenntnisse daraus in die Weiterentwicklung der Zwei-Kammern-Organismenwanderhilfe einfließen. In Österreich hat Mayrhofer bereits ein Patent für sein System erworben, die Anmeldung zum europäischen Patent läuft. Für 2019 plant er den Markteintritt, dann auch mit Anlagen für noch höhere Dämme. Und seine Chancen stehen gut. Schließlich schreibt die Wasserrahmenrichtlinie der EU vor, dass alle Fließgewässer bis spätestens 2027 wieder für Wasserlebewesen durchgängig gemacht werden müssen. Allein in Österreich besteht Handlungsbedarf bei rund 9.000 Querbauten.

Mayrhofer ist gelernter Elektrotechniker und absolvierte an der Fachhochschule Technikum Wien das Studium „Erneuerbare Urbane Energiesysteme“, war als Konstrukteur tätig und ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Wasserwirtschaft, Hydrologie und konstruktiven Wasserbau der Universität für Bodenkultur in Wien. Seit kurzem erhält Mayrhofer auch Unterstützung durch die Hydraulikexpertin Alkisti Stergiopoulou.

Partnerunternehmen gesucht

„Im Rahmen von greenstart haben wir schon wertvolle Hinweise sowie Kontakte zu mehreren Kraftwerksbetreibern erhalten“, sagt Mayrhofer. „Wir hoffen, dass wir bald die Standorte für die Pilotanlagen fixieren können und suchen noch Partnerunternehmen für die Herstellung von Turbinen, Schiebern und Betonfertigteilen.“

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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