Wie die Salzburg AG mit einer neuen Crowdinvesting-Plattform die Energiewende vorantreibt

09.09.2021

ÖBB-Chef: „Wien-Berlin schaffen wir Mitte der 30er-Jahre in 4 Stunden“

ÖBB-Chef Andreas Matthä äußert sich im Brutkasten Earth Interview zur aktuellen Wettbewerbssituation von Flugzeugen, LKWs und der Eisenbahn. Zudem erläutert er, warum es noch immer kein einheitliches europäisches Bahnnetz gibt.

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Kostenwahrheit für alle Verkehrsträger. Diese Forderung untermauerte ÖBB-Chef Andreas Matthä einmal mehr beim diesjährigen Forum Alpbach. Aus einer geplanten CO2-Bepreisung im Verkehr sollte laut Matthä ein Viertel der Einnahmen in den Ausbau der Eisenbahn fließen. Im Interview mit Brutkasten Earth geht Matthä auf die Details ein und erläutert zudem, wo es im europäischen Eisenbahnnetz noch immer Stolpersteine gibt.

Was sind aktuell die größten Herausforderungen im Bereich der Harmonisierung der Eisenbahnen in Europa?

In Bezug auf die Harmonisierung der Eisenbahnen in Europa sage ich immer: Einerseits braucht Europa mehr Bahn, da wir sonst den Klimawandel nicht schaffen werden. Andererseits braucht aber auch die Bahn mehr Europa. Das heißt, dass es mehr technische Harmonisierungen zwischen den einzelnen Nationalstaaten geben muss, damit ein grenzenloses Reisen auf der Bahn möglich ist. In Europa haben wir noch immer zu viele unterschiedliche technische Systeme, die ein flüssiges Fahren der Bahn in Europa behindern. Stichwort: Signaltechnik. Hier braucht es eine rasche Umsetzung des European Train Control System. Zudem benötigen wir ein einheitliches Ticketing-System, eine abgestimmte Baustellenkoordination zwischen den einzelnen Ländern und eine gut ausgebaute Infrastruktur in ganz Europa.

Woran liegt es, dass Europas Bahnnetz so fragmentiert ist?

In erster Linie handelt es sich um ein historisches Erbe. Bahnen gibt es seit 150 bis 170 Jahren und waren auch Teil einer militärischen Denkweise, die damals leider vorgeherrscht hat. Dieses Erbe ist aktuell noch immer ein großes Hindernis, um auch auf der Schiene ein vereintes Europa zu haben. Hier gehen wir zwar Schritt für Schritt voran, aus meiner Sicht aber immer noch zu langsam. Ich bin aber zuversichtlich, dass wir Wien-Berlin Mitte der 30er Jahre mit der Bahn in vier Stunden schaffen werden. Damit wird auch der Flug Wien-Berlin obsolet.

Welche Forderung vertreten Sie im Rahmen einer künftigen CO2-Bepreisung?

Die einzelnen Verkehrssysteme sollen die Kosten, die sie verursachen auch tragen. Wir brauchen Kostenwahrheit im Verkehrssystem. Ein wesentlicher Hebel wird hier auch eine entsprechende CO2-Bepreisung sein. Die Europäische-Kommission hat mit ihrem Programm “Fit For 55” auch ein Emissionshandelssystem für den Verkehr und die Gebäude vorgeschlagen. Jetzt müssen wir uns fragen, was ein angemessener Preis dafür ist. Hier bedarf es einer breit geführten Diskussion. In diesem Zusammenhang möchte ich auf die Überlegungen der Europäischen-Investitionsbank verweisen. Sie sagt, dass der CO2-Preis auf 250 Euro pro Tonne steigen soll. Ich glaube, dass dies ein vernünftiger Wert ist, den wir als europäische Bahnen unterstützen.

Wie schätzen Sie die Wettbewerbssituation zwischen Flugzeug und Bahn ein?

Wir haben hier eindeutig verzerrte Wettbewerbssituationen. Es gibt eine Steuerbefreiung für Kerosin und für internationale Flugtickets. Vice versa gibt es bei internationalen Bahntickets noch immer sieben europäische Länder, die eine Mehrwertsteuer verlangen. Hier braucht es aus meiner Sicht eine faire Wettbewerbsgleichheit bei gleizeitiger Koexistenz der unterschiedlichen Verkehrsträger. Eines ist definitiv klar: Die europäischen Bahnen brauchen einen starken Push nach vorwärts.

Wer soll diesen diesen Push nach vorwärts vorantreiben?

Einerseits sind wir als Bahnen und Infrastrukturbetreiber gefragt. Andererseits gibt es europäische Institutionen, wie European Union Agency for Railways, die dafür sorgen, dass die Fahrzeugzulassungen in Europa harmonisiert werden. Zudem bedarf es auch einer Vereinheitlichung der technischen Standards im europäischen Netz.

Welchen Effekt hatte die Corona-Krise auf den Personenverkehr der ÖBB?

Wir haben deutliche Einbrüche im ersten Lockdown erlebt und rund 90 Prozent der Fahrgäste verloren. Dann hat es im Sommer 2020 eine Erholung der Fahrgastzahlen gegeben. Heuer hoffen wir, dass sich mit Schulbeginn der Pendlerverkehr ein Stück weit normalisiert. Wir werden nicht das Niveau von 2019 erreichen, sondern darunter liegen. Im Fernreiseverkehr merken wir natürlich schon sehr stark, dass Businessreisende und der Tourismus deutlich reduziert sind. Hier wird es sicherlich noch dauern, bis wir die angestrebten Fahrgastzahlen erreichen.

Ein Prestigeprojekt der ÖBB ist der Nachtzug. Wie entwickelt sich hier das Geschäft?

Reich wird man mit dem Nachzug nicht. Wir schreiben einigermaßen schwarze Zahlen und können unseren Kapitaleinsatz zurückverdienen. Es ist aber eine wichtige Nische, die zeigt, dass es auch anders geht, als sich einfach nur in den Flieger zu steigen. Wir bedienen damit ein Kundensegment, das stark auf Familien ausgerichtet ist und teilweise auf Businessreisende. Unsere Passagiere steigen am Abend in den Zug ein und sind in der Früh im Zentrum einer europäischen Stadt. Wir achten darauf, dass wir mit dem Zug immer so ankommen, dass unsere Fahrgäste gut schlafen können und zwischen acht und zehn Uhr am Zielort sind. Anschließend kann der Tag im Idealfall ausgeruht beginnen.

Was hat die ÖBB im Nachtzug-Geschäft noch in Planung?

Wir sind in der Tat Marktführer am europäischen Markt. Derzeit betreiben wir 19 Nachtzuglinien und stocken bis 2024 auf 26 Linien auf. Wir haben im März die Destination Wien-Amsterdam eröffnet und im Dezember kommt Wien-Paris hinzu. Dabei handelt es sich um eine sehr interessante Route, da sie die Städte Wien, Salzburg, München, Straßburg und Paris verbindet. In den Folgejahren geht es dann auch über Zürich nach Amsterdam und mit hoher Wahrscheinlichkeit auch über Zürich nach Barcelona.

Welchen Stellenwert nimmt der Güterverkehr für die Klimawende ein?

Der Güterverkehr ist mir in der Tat sehr wichtig. Er bildet nämlich die Basis unserer Volkswirtschaft und ist ein großer Hebel, damit wir möglichst viele Transit-LKWs auf die Bahn bringen. Hier braucht es klar auch die Wettbewerbsgleichheit zwischen den Verkehrsträgern. Studien zeigen, dass aktuell etwa ein Drittel der gesamten Kosten eines Transit-LKWs noch vom Steuerzahler zu tragen sind. Das muss man auf eine faire Basis stellen. Dort braucht es dementsprechend auch eine faire CO2-Bepreisung und eine bessere Überwachung der Sozial-Standards. Ein LKW-Fahrer war früher vielleicht mal ein Cowboy der Landstraße, ist jetzt aber nur mehr ein Sklave der Autobahn.

Im Salon am European Forum Alpbach haben Sie auch über die Mautsysteme von Straße und Schiene gesprochen. Wie unterscheiden sie sich?

Es ist in der Tat so, dass wir im Straßenverkehr und im Eisenbahnnetz unterschiedliche Mautsysteme haben. Auf der Straße beschränkt sich die Maut in der Regel auf Autobahnen. Bei der Schiene wird hingegen jeder “Zentimeter Schiene” entsprechend bemautet. Das ist natürlich ein zusätzlicher Nachteil.

Zudem müssen bei den Anschlussbahnen, die wir durchaus als wichtig erachten, die Industriebetriebe entsprechend dazu zahlen. Den Straßenanschluss gibt es hingegen gratis. Hier braucht es eine Gleichheit beim Anschluss an die Verkehrssysteme.

Österreich ist dennoch, was die Eisenbahn betrifft, in der Europäischen Union Vorreiter und wir belegen einen Spitzenplatz. Diese Stellenwert brauchen wir korrespondierend auch in den anderen europäischen Ländern. Daher fordern wir im Rahmen des europäischen Green Deals, das auch die Anschlussbahnen entsprechend gefördert werden. Es nutzt nichts, wenn wir es in Österreich zwar verladen können, aber in Europa keine Empfängermöglichkeiten haben.

Mit welchen Zeithorizonten rechnen Sie, wenn wir über die Harmonisierung der Eisenbahn in Europa sprechen?

Für die Anschlussbahnen beispielsweise glaube ich, dass es recht schnell gehen wird. Das ist leicht umzusetzen und nicht so wahnsinnig teuer. Die technische Harmonisierung der Schienennetze in Europa wird hingegen deutlich länger dauern. Wir müssen anfangen und die ersten Schritte setzen, sonst wird nichts passieren.

Welche Rolle spielt die Zusammenarbeit mit Startups im Rahmen des Programms ÖBB 360°, das im Personenverkehr auf eine integrierte Mobilität abzielt?

Wir haben das gesamte System ÖBB 360° ursprünglich mit einem Startup entwickelt. Basis ist eine entsprechende Mobilitätsplattform. Dabei handelt es sich um unsere Wegfinder-App, wo wir die unterschiedlichen Mobilitätsmöglichkeiten abbilden – derzeit noch für Unternehmen und sehr bald auch für Einzelreisende.

Über ÖBB 360° bieten wir die Möglichkeit den Zug zu nehmen und dann am Bahnhof auszusteigen und ein Carsharing-Modell, wie ÖBB-Drive, oder ein Fahrrad bzw. einen Scooter zu nehmen. Wir haben einige Bezirksstädte in Österreich bereits mit diesem Angebot ausgestattet. Korneuburg war hier der First-Mover, aber das Angebot ist mittlerweile auch in anderen Städte, wie Leoben, installiert. Ziel ist es, das Problem der letzten Meile für die Passagiere möglichst einfach und verlässlich zu lösen.

LinktippZum Programm ÖBB 360°

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brutkasten: Die polarisierende These, mit der wir heute starten: VCs sind out, Corporates sind in. Wie kommst du dazu?

Bernd Storm van’s Gravesande: Ich möchte die zentrale und wichtige Rolle von VCs damit überhaupt nicht kleinreden – ohne Venture Capital gäbe es das ganze Startup-Ökosystem nicht, das muss uns klar sein. Aber die Überspitzung dient natürlich auch dazu, dass wir erkennen: Für viele Startups – nicht für alle – gibt es Alternativen. Nämlich, dass ein Ankerkunde manchmal passender ist als ein Ankerinvestor. Da muss man immer definieren: für wen, für welches Startup, in welcher Phase.

Aber ein Ankerkunde kann sehr wertvoll sein. Nehmen wir ein Beispiel, das gerade in aller Munde ist: Defense. Wir haben die Helsings, die Quantum Systems und so weiter. Das ist eine spezielle Branche, aber das Muster dahinter erkennen wir auch in anderen Branchen. Bei all diesen hast du nicht nur reine VCs, sondern etwa mit der Bundeswehr oder mit internationalen Staaten ganz konkrete Kunden, mit denen du nicht nur über potenzielle Umsätze sprichst, sondern über ganz konkrete.

Wenn du als Startup schon zahlende Kunden mitbringen kannst, ist das so viel mehr wert als jede Powerpoint oder Marktanalyse. Das ist der eigentliche Proof. Du hast einen Ankerkunden und das ist sehr viel wert, auch für künftige Partner- und Kundenbeziehungen oder spätere Finanzierungsrunden.

Ist das eine Entwicklung, die du erst in letzter Zeit beobachtest, oder war das eigentlich immer schon so?

Die Rahmenbedingungen haben sich verändert, es geht verstärkt in diese Richtung. Vor vier, fünf Jahren war Kapital sehr günstig, Venture Capital war auch leichter in höheren Bewertungsrunden aufzunehmen. Da war es nicht so zwingend notwendig, zähe Corporate Deals einzugehen. Diese Rahmenbedingungen haben sich geändert.

Gleichzeitig haben sich aus meiner Sicht auch die Corporates selbst entwickelt. Vor zehn Jahren war es fancy, Acceleratoren und Innovation Labs zu haben, Innovationsprogramme – ein bisschen Schaufensterdekoration. Daraus ist inzwischen ein existenzieller Druck geworden, vor allem im Bereich KI. Die Corporates sehen die Innovation von Startups nicht mehr als Nice-to-have, sondern stehen so stark unter Druck, dass sie darauf angewiesen sind und überlegen müssen, wie sie diese intern nutzen können. Das sind die zwei Hauptfaktoren, die sich geändert haben: die Rahmenbedingungen für die Kapitalaufnahme und die Dringlichkeit der Corporates, externe Innovation aufzunehmen oder mit Startups zusammenzuarbeiten.

Bei der Bits & Pretzels haben wir ja nicht nur Investoren und Kunden, sondern auch 500 CIOs, weil wir verstehen, dass diese künftige Kunden- oder Entwicklungsbeziehung in unserer Wirtschaft notwendig sein wird – wir reden über Europa, über Deutschland. Das ist keine temporäre Reaktion, nach dem Motto: Weil Kapital teurer ist, machen wir eben was anderes. Es geht klar in die Richtung, dass man idealerweise sehr früh im Rahmen der Produktentwicklung gemeinsam mit Ankerkunden erste Umsätze generiert und am Markt Fortschritte erzielt.

Gibt es Red Flags, bei denen du sagen würdest: Finger weg von dieser Corporate-Venturing-Beziehung?

Red Flag ist ein hartes Wort, aber vorsichtig wäre ich bei Innovationslaboren. Ich würde jedem empfehlen, direkt zum Bereichsleiter oder zur Bereichsleiterin mit Umsatz- und Kostenverantwortung zu gehen, weil man dann bei den Entscheider ist. Ich würde mich nur eng committen, wenn man einen Kontakt auf Vorstands- oder Bereichsvorstandsebene hat – einen C-Level-Sponsor, weil man sonst nicht alle Türen öffnen kann.

Man muss sich vor Augen halten: Wenn du ein Corporate als Kunden siehst, ist das ein toller Proof, aber auch ein Riesen-Pain. Ein häufiges Problem, ein Stolperstein, ist die Geschwindigkeit. Wenn ich als kleiner Gründer an einen DAX-Konzern herantrete, bin ich startklar, ich fange morgen mit der Entwicklung an. Aber die brauchen so viele Abstimmungen – Rechtsabteilungen, Bereichsleiter, Einkaufsprozesse, Integrationsschnittstellen, IT-Implementierungsbudgets. Das dauert. Das muss man als Gründer wissen, das geht nicht von heute auf morgen. Was ich aus eigener Erfahrung und von vielen anderen auf der Bits & Pretzels gehört habe, nenne ich „Pilotitis“: Lass uns mal einen kostenlosen Proof of Concept machen und dann weitersehen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit geht das nie in den Echtbetrieb, das ist die falsche Herangehensweise.

Beim Thema Kundenrisiko: Wenn Corporates Exklusivität wollen, dann höchstens temporär, sechs, zwölf Monate, aber bitte nicht 24 Monate – sonst bist du gefangen und kannst nur hoffen, dass sie dir Folgeprojekte geben. Ein weiteres mögliches Warnsignal: Wenn sich der Einkaufsprozess so in die Länge zieht, dass etwa ein Betriebsrat zustimmen muss, sollte man sich fragen, ob das trotzdem der richtige Kunde ist – als Gründer hat man ja ohnehin schon Zeitdruck, etwas FOMO und ein bisschen Paranoia.

Wo passen die VCs in diesem Bild trotzdem noch rein? Wo macht es weiterhin mehr Sinn, auf VC zu setzen statt auf Corporates als Pilotkunden?

Grundsätzlich immer, wenn man ein skalierbares Tech-Business-Modell hat. Ich sage nur, dass VC nicht mehr die einzige Option ist. Die Anzahl der Finanzierungsrunden geht runter, die Anzahl der Gründungen geht hoch – also müssen sich Gründer zwangsläufig überlegen, wo sie außer von VCs Geld herbekommen. Umsatz ist das neue Risikokapital, plakativ gesagt. Das kann für viele funktionieren, weil nicht alle von Milliardenrunden wie bei Helsing oder von den gerade raisenden Health-Tech-Companies gesegnet sind. Wir reden auch über den Mittelstand der Gründungen, der ebenfalls Umsatz braucht – und kein VC-Geld zu bekommen heißt nicht automatisch, keinen Erfolg am Markt zu haben. Viele bekommen keinen VC. Und ich plädiere dafür, zu überlegen, dass Umsatz auch gutes, für viele sogar das passende Kapital sein kann.

Auf der Bits & Pretzels findet auch heuer wieder der CIO AI Summit statt, den ich intern kuratiere und hoste. Da kommen 500 CIOs aus dem deutschen Mittelstand, aus der deutschen Industrie und von Großunternehmen zusammen, tauschen sich zunächst untereinander aus, und dann öffnen wir den Raum, damit jeder Gründer und jede Gründerin mit ihnen in Kontakt treten kann. Genau das sind mögliche Kontaktpunkte, um Ankerkunden zu gewinnen – und auch für jedes österreichische Startup, das den deutschen Markt als relevant erachtet, eine sehr effiziente Möglichkeit, Industriekontakte zu knüpfen.

Wenn wir schon bei der Bits & Pretzels sind: Wie ist es euch eigentlich gelungen, Steven Bartlett heuer als Speaker zu gewinnen und auf welche Highlights darf man sich sonst noch freuen?

Beharrlichkeit. Es ist nicht das erste und nicht das zweite Mal, dass wir angefragt haben, das erste Mal ungefähr 2024. Wir haben als Veranstalter den Luxus, aber auch die Bürde, zu überlegen, wer passt, wer motiviert, wer inspiriert, wer den Leuten Energie im Raum gibt und die Gespräche entfacht. Und da waren wir uns immer einig, dass Steven Bartlett ein toller Mensch ist – selbst Gründer, und durch seine Empathie in seinen Interviews betont er immer wieder genau diesen menschlichen Aspekt hinter dem Unternehmen, hinter der Gründung. Das passt sehr gut zu unserem heurigen Motto „Human After All“. Dazu kommt seine enorme Expertise: Er ist ein sehr guter Speaker, ein bisschen Celebrity, aber eben auch ein fantastischer Fachexperte, der die Leute begeistern kann – und das wollen wir. Also leider keine wahnsinnige Story von einem zufälligen Treffen beim Kaffee in London, sondern schlicht Hartnäckigkeit, bis er endlich Zeit hatte.

Ein bisschen in dieselbe Richtung geht auch Trevor Noah, den wir ebenfalls dabei haben: Auch er ist Unternehmer, hat für Microsoft eine KI-Serie gemacht, ist also vom Fach. Ich glaube, solche Personen können unsere Themen nochmal ganz anders beleuchten, aus einer anderen Perspektive, und die Leute begeistern. Ein bisschen Out-of-the-box-Denken eben – deshalb holen wir sie.

Die Bits & Pretzels 2026 findet heuer von 28. bis 30. September 2026 wieder in München statt.

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