Das Münchner Startup Navvis generiert mit zwei Halbtagskräften im Sales bereits beträchtliche Umsätze, wie Gründer Georg Schroth betont. Obwohl Kundenakquise nie der Schwerpunkt war, stehen große Firmen Schlange: Die Produkte von Navvis kommen bei fast allen großen Autoherstellern wie Daimler und BMW, sowie Industriekonzerne wie Siemens zum Einsatz. Und es scheint kaum eine Branche zu geben, die Navvis nicht am Radar hat: Flughäfen zählen genauso zu den Kunden, wie große Museen oder Händler.
7,5 Millionen Euro hat das Startup bei einer großen Finanzierungsrunde vor wenigen Wochen abgeräumt. Angeführt wurde die Runde von dem Venture-Capital-Fonds Target Partners. Mitgemacht haben auch Investoren, die bereits länger an Navvis beteiligt sind: Die Bayerische Beteiligungsgesellschaft, der MIG-Fonds und die Business Angels Lothar Stein, ehemaliger Chef von McKinsey Deutschland, und Jürgen Gallmann, ehemaliger Microsoft-Deutschland-Chef.
Der technologische Vorsprung von Navvis
Navvis ist eine Art Google Maps für Innenräume in 3D. Die Basis bildet ein Kartierungs-Trolley, mit dem Innenräume aufgenommen werden – schneller und billiger als mit jedem Konkurrenzprodukt. Schroth rechnet vor: „Bisher wurden statische Laserscanner verwendet und das kostet drei bis fünf Euro pro Quadratmeter. Mit dem Trolley kostet das nur drei bis fünf Cent pro Quadratmeter“. Navvis bietet außerdem eine Plattform für die Auswertung der Daten und eine App, die die Navigation in kartierten Räumen ermöglicht. Auch in diesem Bereich hat Navvis einen Vorsprung: „Bei der Navigation kommen wir zudem erstmals ohne Infrastruktur aus. Wir brauchen also keine Wifi-Beacons oder Bluetooth-Beacons, die immer zusätzlich angebracht werden müssen“, erklärt Schroth im Gespräch mit dem Brutkasten.
Navi-Startup entstand aus Forschungsprojekt
Angefangen hat alles vor etwa drei Jahren mit einem Forschungsprojekt. „die Idee stammt eigentlich aus meiner Zeit in Stanford, in der ich im GPS Lab gearbeitet habe“, erinnert sich Schroth. Zurück in Deutschland ergab sich ein Forschungsprojekt zum Thema Indoor-Kartierung und -Navigation, an dem auch die Mitbegründer Sebastian Hilsenbeck und Robert Huitl beteiligt waren. 2013 lernte Schroth schließlich den vierten Gründer bei einem gemeinsamen Projekt mit McKinsey kennen: Felix Reinshagen. „Im Mai haben wir dann Navvis gegründet“.
Ein Vorteil gegenüber Google
Der Geolocation-Bereich ist nicht gerade eine gemähte Wiese. Großkonzerne wie Google, Microsoft oder die ehemalige Nokia-Tochter Here experimentieren im großen Stil – auch indoor. Es gibt aber – neben den technologischen Besonderheiten – noch einen ganz einfachen Grund, warum die Kunden derzeit bei Navvis Schlange stehen: „Die Datenhoheit bleibt beim Kunden“, sagt Schroth. Navvis verkauft lediglich Lizenzen für die Technologien. „Dadurch kommen wir in alle nicht-öffentlichen Umgebungen“. Unternhemne wie Google würden hingegen nur in jene 20 bis 30 Prozent der Innenräume kommen, die öffentlich zugänglich sind.
„Unsere Innovation hat sich mit einem lange bekannten Problem getroffen“
Wie kommt man also als Startup zu so prominenten Kunden? „Das Produkt ist das Entscheidende“, sagt Schroth und deutet damit an, dass Navvis nie um seine Kundschaft buhlen musste. „Unsere Innovation hat sich bei Kunden wie Daimler einfach mit einem lange bekannten Problem getroffen“. Die Anwendungsgebiete von Navvis sind sehr breit gefächert und reichen von Fabriksplanung über Angebotserstellung bei Neu- und Umbauten, Baudokumentationen und Turn-by-Turn-Navigation in Innenräumen oder auf Fabriks- und Bahnhofsgeländen.
Frisches Geld für große Pläne
Mit der neuen Finanzierungsrunde soll nun das Sales-Team ausgebaut werden. „Wenn wir schon mit einem so kleinen Vertrieb so große Umsätze erzielen können, dann steckt da eine Menge Potenzial drinnen“, meint Schroth. Auch Service und Support für den wachsenden Kundenstock sollen ausgebaut werden und nicht zuletzt die Produktentwicklung: Es wird Nachahmer geben und wir müssen schauen, dass wir den Vorsprung aufrecht erhalten können“.
„Das hat die europäische Industrie schlicht verschlafen“: Warum Blaguss seine E-Busse in China kauft
Blaguss schickt zwölf E-Reisebusse aus China in den Regelbetrieb – und stellt der europäischen Industrie ein hartes Zeugnis aus. Im Interview spricht Geschäftsführer Paul Blaguss über verschlafene Chancen, Millioneninvestitionen in eigene Energieinfrastruktur und autonomes Fahren als nächste Standortfrage.
„Das hat die europäische Industrie schlicht verschlafen“: Warum Blaguss seine E-Busse in China kauft
Blaguss schickt zwölf E-Reisebusse aus China in den Regelbetrieb – und stellt der europäischen Industrie ein hartes Zeugnis aus. Im Interview spricht Geschäftsführer Paul Blaguss über verschlafene Chancen, Millioneninvestitionen in eigene Energieinfrastruktur und autonomes Fahren als nächste Standortfrage.
brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic
Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.
Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?
Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.
Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic
Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?
Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.
Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?
Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.
Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.
Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic
Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?
Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.
500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?
Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.
brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic
Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?
Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.
Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?
Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.
Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?
Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.
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