03.12.2021

Nachhaltige Kosmetik-Verpackung: „Weniger, kein oder besseres Plastik“

Expertin Birgit Fritz von Kosmetik transparent über die Herausforderungen rund um nachhaltige Lösungen für Kosmetik-Verpackung.
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Kosmetik-Verpackung ist aus guten Gründen meist aus Kunststoff - das bringt aber auch Herausforderungen in Sachen Nachhaltigkeit mit sich
Kosmetik-Verpackung ist aus guten Gründen meist aus Kunststoff - das bringt aber auch Herausforderungen in Sachen Nachhaltigkeit mit sich | (c) Kosmetik Transparent
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Laut einer Gfk-Studie werden in Österreich jährlich etwa 224 Millionen Packungen von Haut- und Körperpflege-Produkten gekauft. Wegen der Beschaffenheit der Produkte besteht Kosmetik-Verpackung meist aus Kunststoff. Bei diesem liegt die Recyclingquote hierzulande derzeit aber insgesamt nur bei 25 Prozent. Und das obwohl die Kosument:innen unabhängig vom Alter immer mehr Wert auf Nachhaltigkeit legen. Es gibt also eine Reihe von Herausforderungen in Sachen Umweltschutz, derer sich auch die Markenartikelhersteller bewusst sind.

„Das oberste Ziel von Verpackung ist natürlich Funktionalität. Sie muss die Produktqualität wahren und das Produkt schützen. Heute ist es aber auch entscheidend, dass sie nachhaltige Lösungsansätze liefert“, erklärt Expertin Birgit Fritz von Kosmetik transparent. Fritz ist strategische Leiterin im Geschäftsbereich Home, Beauty & Personal Care Österreich bei Unilever. Kosmetik transparent hat es sich als unternehmensübergreifender Verband von Beiersdorf, Burnus, L’Oréal, Procter & Gamble, Schwarzkopf & Henkel und Unilever seit mehr als 30 Jahren zum Ziel gesetzt, Aufklärungsarbeit zu den großen Themen in der Branche zu leisten.

Drei Prämissen für Kunststoff-Kosmetik-Verpackung

„Bei Haut- und Körperpflegeprodukten ist der Einsatz von Plastik in der Verpackung sehr hoch, etwa bei Duschgel. Hier muss es die Strategie sein, drei Prämissen zu folgen: Nämlich weniger, kein oder besseres Plastik“, sagt Fritz. „Weniger Plastik“ bedeute etwa, das Produkt zu komprimieren oder zu konzentrieren, wie es bei Deos bereits beispielsweise bei einigen Produkten der Fall ist. „Besseres Plastik“ sei in dieser Definition die Nutzung bereits recycelter Kunststoffe (PCR). Ganz vermieden kann Plastik-Verpackung zum Beispiel werden, wenn feste Alternativen zu bislang flüssigen Produkten angeboten werden, etwa bei Seifen, Körpercremes und Deos.

Zudem haben sich Mitglieder von Kosmetik transparent klare Ziele bis 2025 gesteckt. „Wir werden bei Verpackungen die Hälfte des Neuplastiks reduzieren, den Anteil von recyceltem Material auf mindestens 25 Prozent erhöhen und dafür sorgen, dass sie zu 100 Prozent recyclebar, kompostierbar oder wiederverwendbar sind“, erklärt Fritz. Diese müssen also leicht trennbar, sortierbar und wiederaufbereitbar sein. Dazu arbeite man auch in der gesamten Branche zusammen. Der Schlüssel sei letztlich, geschlossene Kreisläufe zu schaffen. Damit könne Plastik auch im Sinne der Nachhaltigkeit das optimale Verpackungsmaterial sein.

Akzeptanz und Partizipation von Konsument:innen entscheidend

Ein großes Thema sei die Konsument:innen-Akzeptanz. „Oft sind etwa recycelte Verpackungen grauer, dunkler oder nicht so transparent, wie neue“, erklärt Fritz. Hier bedürfe es Aufklärungsarbeit. Und nicht nur da. Auch bei der Erhöhung der Recycling-Quote seien, neben der Politik, die entsprechende Systeme aufbauen und fördern müsse, die Konsument:innen am Zug. „Sie müssen ihren Beitrag leisten, damit es funktioniert. Die Aufklärung dazu fängt direkt auf der Verpackung an“, so die Expertin. Hierbei sei man auf einem guten Weg. „Steter Tropfen höhlt den Stein“, sagt Fritz.

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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