18.05.2018

Millionen-Exit: NÖ-Startup Sipwise geht an Alcatel Lucent Enterprises

Das 2008 gegründete Startup Sipwise mit Sitz in Brunn am Gebirge (Niederösterreich) wird vom in chinesischem Mehrheitsbesitz befindlichen ALE-Konzern übernommen. Speedinvest und tecnet equity hatten bereits 2011 investiert.
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Sipwise
(c) Speedinvest: Gruppenbild vom Closing mit Speedinvest und tecnet equity.

Es war eine der ersten Beteiligungen des ersten Speedinvest Fonds. Bereits Ende 2011, etwa ein halbes Jahr nach dem Closing von Speedinvest I, investierte man gemeinsam mit dem niederösterreichischen Landes-VC tecnet equity rund 1,5 Millionen Euro in das 2008 gegründete Startup Sipwise mit Sitz in Brunn am Gebirge (Niederösterreich). Das IT-Unternehmen bietet Cloud-Lösungen und -Infrastruktur für Telekom-Unternehmen. Im Zentrum steht dabei die Verbindung unterschiedlicher Kommunikationskanäle. Unter den Kunden sind etwa T-Mobile, UPC, kabelplus und Tele2. Insgesamt bedient man 60 Kunden in 20 Ländern und vier Millionen angeschlossen Benutzer.

+++ Speedinvest: Zwei ungebremste Fonds +++

Kaufpreis unbekannt, Sipwise zuletzt mit mehr als vier Mio. Euro Umsatz

Wie nun bekanntgegeben wurde, wird Sipwise zu 100 Prozent vom Telekom-Konzern Alcatel Lucent Enterprises (ALE Holding) mit Sitz in Frankreich übernommen. Das Unternehmen, das aus den Alcatel-Lucent-Konzern hervorgegangen ist, befindet in Mehrheitsbesitz der chinesischen Industrieholding China Huaxin. Über den Verkaufspreis wurde Stillschweigen vereinbart. Es kann jedoch gemutmaßt werden, dass es sich um eine stattliche Summe handelt. Sipwise war im vergangenen Jahr auf Platz 19 der österreichischen „Growth Champions“ – mit einem Jahresumsatz von mehr als vier Mio. Euro im Jahr 2016 und einer durchschnittlichen Wachstumsrate von rund 55 Prozent zwischen 2013 und 2016.

„Auf einer wirklich globalen Ebene aufbauen“

Bei Sipwise will man nach der Übernahme vom weltweiten Vertriebsnetz der ALE profitieren. „Unsere Kunden haben Vorteile durch ein gemeinsames Produktportfolio, und wir haben die Möglichkeit, unsere Enterprise Cloud Communication Services künftig auf einer wirklich globalen Ebene aufzubauen“, wird Sipwise CEO Daniel Tiefnig in einer Aussendung zitiert. „Die Marktanforderungen verändern sich: Gerade Unternehmenskunden erwarten immer häufiger Kommunikations- und Kollaborationslösungen, die über mehrere Geräte und Netzwerke hinweg im Verbund funktionieren“, sagt Nicolas Brunel, Executive Vice President bei ALE. „Gemeinsam mit Sipwise können wir uns einzigartig positionieren und den Marktanforderungen heute und in Zukunft gerecht werden“.

Speedinvest: „Enorme Bestätigung des Fokus auf technologieorientierte B2B-Modelle“

Rund zwei Jahre vor Auslaufen von Speedinvest I zeigt man sich mit dem zeitgerechten Exit naturgemäß zufrieden. „Für Speedinvest bedeutet dies eine enorme Bestätigung unseres Fokus auf technologieorientierte B2B-Modelle und unserer erfolgreichen Deeptech-Strategie“, sagt Werner Zahnt, Partner bei Speedinvest. „Dies bestätigt unseren Weg als Deeptech-Investor in Österreich“, sagt auch Doris Agneter, Geschäftsführerin tecnet equity.

⇒ Zur Page des Startups

Hintergrund: Große Ö-Exits der vergangenen Jahre (Auszug)

Unternehmen   Käufer Kaufpreis Jahr
bwin GVC (Luxemburg) 1,45 Mrd. Euro 2015
Runtastic adidas (Deutschland) 220 Mio. Euro 2015
Shpock Shibsted (Norwegen) 190 Mio. Euro 2015
mySugr Roche (Schweiz) 80 Mio. Euro (Schätzung) 2017
iTranslate IAC (USA) unbekannt (wahrsch. achtstellig) 2018

 

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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