06.05.2025
VOR GERICHT

Markenrechtstreit: Wenn ein Konzern ein Startup schikaniert

Fertilabs, das Wiener Kinderwunsch-Startup, geriet in einen Markenrechtsstreit wegen des Namens ihres Präparates Vilavit. Ein Pharmakonzern hat Widerspruch eingelegt und war nicht bereit sich mit der Founderin zu einigen. Gründerin Claudia Gessler-Zwickl erzählt von dem Fall, gesteht ihren Fehler und hat Rat parat, wie Gründer:innen nicht in den Sog so einer Geldvernichtungsmaschinerie hineingeraten.
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Fertilabs, Vilavit, Konzern, Markenstreit, Marke
(c) Fertilabs/Canva - Claudia Gessler-Zwickl, Gründerin Fertilabs.

David gegen Goliath. Eine epische Geschichte eines Kampfes, die Zuhörer:innen eines lehren soll: auch der Kleine kann gewinnen. Sie symbolisiert Hoffnung, Tapferkeit und den Glauben an Überraschungsaktionen. Findet heutzutage jedoch ein Zwist zwischen einem übermächtigen Gegner und einem vermeintlich schwächerem statt, so ist es nicht der Speer des Riesen, der das Ende des heimlichen Favoriten besiegeln kann. Es ist der schier unendliche Kapitaleinsatz, der Schikanen kreiert und Unterdrückte zurücklässt. Vor allem im Entrepreneurship.

Claudia Gessler-Zwickl machte mit ihrem Kinderwunschstartup Fertilabs und ihrem Produkt Vilavit eine ähnliche Erfahrung. Und dass nicht unbedingt mit einem zufriedenstellendem Ende.

Markenrecht

Bei dieser Geschichte dreht sich alles um das Markenrecht. Wie das Patenamt informiert, beträgt die durchschnittliche Markenprüfungsverfahrensdauer zwei bis drei Monate, allerdings verlängert jeder Schriftwechsel diese Zeitspanne. Soll heißen, um den Namen seines Produktes zu sichern, muss man ein Vierteljahr warten, das zugleich auch für potentielle Konkurrenz als Widerspruchsfrist gilt. Widersprechen kann man, wenn befürchtet wird, dass eine Namensgleichheit oder -ähnlichkeit sich negativ auf den eigenen Betrieb auswirken kann. Die WKO schreibt dazu: „Um einen starken Markenschutz zu erzielen, empfehlen wir daher, vor der Anmeldung nach identen und ähnlichen (verwechselbaren) Marken, Produkten etc. zu suchen oder suchen zu lassen. (…) Die Recherche liefert Informationen darüber, ob die Marke in gleicher oder ähnlicher Form in den gewünschten Ländern/Produktbereichen bereits existiert.“

Nun ist es einmal so, dass Startups agil sind und manchmal schnell reagieren müssen. Im Falle von Fertilabs wurde das Präparat Vilavit 2023 gelauncht und gleich auf den Markt gebracht. Man hat die Website installiert, mit Ärzten und speziell mit Gynäkolog:innen gesprochen sowie Urolog:innen und Kinderwunschkliniken kontaktiert und war voll und ganz in die Produktion gegangen.

Vilavit und das Problem zweier Buchstaben

„Wir wollten möglichst schnell auf den Markt und haben diese Widerspruchsfrist, die es nach der Anmeldung einer Marke gibt, nicht abgewartet“, gesteht Gessler-Zwickl ihren Fehler. Aus oben genannten Gründen. „Nach zweieinhalb Monaten kam der Widerspruch von einem großen Pharmakonzern, der Gummibären für Kinder macht, die mit Vitaminen versetzt sind. Und nicht den gleichen, aber einen Namen haben, der mit den ersten beiden Buchstaben beginnt wie unser Produkt.“

Die Founderin möchte nicht, dass der (der Redaktion bekannte) Name des Konzerns genannt wird, aber dafür eines deutlich sagen: „Große und etablierte Unternehmen, die profitabel sind und lange existieren, wollen kleine Firmen aus dem Markt drängen, indem sie gegen neue Marken Widerspruch einlegen. In unserem Fall ist ihr Produkt bunt, unser Design dagegen minimalistisch gehalten, wir haben auch eine ganz andere Zielgruppe. Unser Vorschlag, dass wir beide Co-Existieren wurde abgelehnt.“

Hohe Anwaltskosten

In diesem Rechtsstreit zwischen einem Produkt für Kinder und einem für Kinderwunsch musste Gessler-Zwickl mittlerweile über 30.000 Euro an Anwaltskosten und viel Zeit hineinstecken. Sie nennt es eine „Beschäftigungstherapie für Kanzleien, die nichts anderes machen, als zu ‚monitoren‘ und den Fortschritt (Anm.: von Startups oder kleineren Unternehmen) in die Länge zu ziehen. „Unser Vorschlag uns auf Reproduktionsmedizin einzugrenzen wurde abgelehnt. Das wäre ein Weg gewesen, wie wir unseren Namen Vilavit behalten hätten können.“

Rund acht Monate dauerte dieser Streitfall und endete vor kurzem schlussendlich doch mit einer „erzwungenen“ Einigung, da sich Fertilabs nicht mehr leisten konnte und wollte, weiter sinnlose Kosten und Energie in Anwälte zu stecken. Das Übereinkommen beinhaltet, dass Fertilabs Vilavit nicht unter diesem Namen in diversen Gebieten vertreiben darf, weil der Pharmakonzern dort „sehr stark“ sei. Darunter: Osteuropa, konkreter, Tschechien, Slowakei, Ungarn und das Baltikum.

Die Rückkehr des Widerspruchs

„Ohne sinnvolle Begründung“, sagt Gessler-Zwickl und meint damit die Forderung des Pharmariesen. „Wir sind kein Konkurrenzprodukt. Aus meiner Laiensicht gibt es keinerlei Ähnlichkeiten, die Markenbotschaft und die Markensprache sind ganz anders. Die eigentliche Sachlage ist einfach, dass der Markenanmeldeprozess ein großer Nachteil für Startups ist. Wir brauchen ein Eilverfahren, um nicht Monate zu warten, damit dann ein Konzern Widerspruch einlegt. Die Bewertungskriterien müssen überdacht werden, das aber gibt die aktuelle Rechtsprechung nicht her.“

Was aber aktuell bei Fertilabs weiter passiert, hört sich wie ein bösartiger Witz an, denn: Die zweite und neue Marke Allervit (ein Allergieprodukt) des Startups überschneidet sich erneut mit den ersten beiden Buchstaben mit dem Produkt eines anderen Pharmakonzerns. Vor rund zwei Wochen erhielt das Wiener Startup nach dem Widerspruch für Vilavit erneut einen. Auch diesmal knapp vor Ende der Widerspruchsfrist.

„Das ist eine reine Schikane und soll kleinen Unternehmen Steine in den Weg legen“, sagt Gessler-Zwickl. Da man sich aktuell in Verhandlungen befindet, möchte sich die Gründerin zu dieser Causa nicht tiefer äußern, die sie eine reine Geldvernichtung nennt.

Vilavit wird umbenannt

„Es ist ein Kostenblock, der im Wachstum fehlt, auch wenn es uns in unserer Existenz nicht bedroht“, betont die Founderin und erklärt, dass man in Sachen Vilavit jetzt als Notlösung auf eine Zweimarkenstrategie zurückgreift. Und das Präparat in den genannten Märkten umbenennt.

Gessler-Zwickl möchte, dass andere Gründer:innen aus ihrer Erfahrung lernen und gewarnt sind. Denn Anwaltskosten und alles was bei einem solchen Rechtsstreit dazugehört, können einen in den Ruin treiben. Sie rät dazu, sich bestmöglich vorzubereiten sowie Recherche zu betreiben. Und wenn möglich, einen finanziellen Puffer für derartige Angriffe anzulegen, um durchzuhalten. „Und vor allem die Widerspruchsfrist abzuwarten, bevor man ins Branding geht“, sagt sie. „Wir hätten uns so sehr viel erspart.“

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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