Im PKW-Bereich gilt das Match Elektroauto vs. Wasserstoffauto bereits seit einiger Zeit als klar entschieden. Denn das E-Auto ist deutlicher günstiger im Betrieb, während der einst große Unterschied in der Reichweite mittlerweile überschaubar ist. Dennoch wird das Thema von Industrievertreter:innen (v.a. von Seiten der Öl-Branche) und in der Politik (etwa mit dem “Wasserstoff-Gipfel” im Frühjahr) immer wieder aufs Tapet gebracht. Denn anders als beim PKW verhalte es sich im LKW-Transport, wird immer wieder behauptet. Dort spiele etwa das schnelle Tanken eine große Rolle in Sachen Effizienz, weswegen die Frage, welche Antriebsart sich durchsetzt, noch nicht geklärt sei. Doch ist das wirklich so? In einem Interview mit dem Standard äußerte sich nun einer, der es wissen muss, relativ klar zu der Frage: MAN-Chef Alexander Vlaskamp.
Wasserstoff-LKW “z.B. für Windräder mit 150 bis 250 Tonnen Gewicht”
“Die E-Mobilität kommt jetzt. Die Technologie ist reif und am effizientesten. 80 oder gar 90 Prozent der Logistik-Lkws werden nach unserer Einschätzung elektrisch angetrieben werden”, sagt der CEO. Für Wasserstoff oder auch Biokraftstoffe sieht er im Interview nur eine kleine Nische: “etwa wenn Sie Schwerlast transportieren, z. B. Windräder, mit 150 bis 250 Tonnen Gewicht. Das können Sie auch CO2-neutral machen – aber nicht batterieelektrisch”. Auch den Grund, warum der Wasserstoff-Antrieb nur in Ausnahmefällen zu Einsatz kommen soll, nennt Vlaskamp: “Wenn Wasserstoff benutzt wird, muss er grün sein. Und wir sehen heute, dass Wasserstoff viel zu teuer ist, nahezu das Vier- bis Fünffache dessen kostet, was für unsere Kunden interessant wäre, es zum Einsatz zu bringen”.
Klare Roadmap zur Elektrifizierung des MAN-Angebots
Generell zeichnet der MAN-CEO im Standard-Interview eine relativ klare Roadmap in der Elektrifizierung des eigenen Angebots. Getrieben werde diese sowohl durch die Nachfrage der Kunden als auch durch EU-Vorgaben. Bereits seit 2020 fertige man rein elektrische Stadtbusse an, nach etwa 450 verkauften Stück in drei Jahren, produziere man dieses Jahr bereits rund 900 Stück davon. Das Sortiment umfasse dabei Zehn- und Zwölf-Meter-Busse sowie 18-Meter-Gelenkbusse. Ab Mitte des Jahrzehnts wolle man dann auch rein elektrische Überland-Busse ausliefern. “Unmittelbar danach, bis spätestens zu Beginn der 2030er-Jahre, wird auch der Reisebus batterieelektrisch betrieben sein”, so Alexander Vlaskamp.
Ab 2025 mehrere Tausend E-LKWs pro Jahr geplant
Im LKW-Bereich werde man zunächst 2024 mit rund 200 Fahrzeugen in der Produktion starten. “Dann gehen wir in die Hochskalierung der Serienproduktion bei den batterieelektrischen LKWs”, sagt der MAN-CEO. Ab 2025 wolle man mehrere Tausend Stück herstellen. Dazu investiere man rund 100 Millionen Euro in ein Werk in Nürnberg, wo die Batterien für die LKWs gefertigt werden sollen. “Bis zum Ende des Jahrzehnts planen wir mit einer Kapazität von 100.000 Batterien in Nürnberg. Mit denen können wir etwa 20.000 bis 25.000 LKWs bestücken. Damit bereiten wir uns darauf vor, zwischen 30 und 50 Prozent der LKWs, die wir in Europa absetzen, zu elektrifizieren”, so Vlaskamp. Die Produktion der Fahrzeuge selber werde im Werk in München erfolgen, wo bereits Umbauarbeiten stattfinden.
Wirtschaftsminister Martin Kocher während seiner Keynote am Technology Impact Summit | Foto: Technology Impact Summit
Über 300 Expert:innen und internationale Wissenschaftler:innen tauschten sich am vergangenen Donnerstag in der Grazer Seifenfabrik über unterschiedliche Aspekte Künstlicher Intelligenz aus. Ziel des Formats: Einen holistischen Blick einzunehmen und den Austausch zwischen Wissenschaft und Wirtschaft zu stärken. Der Technology Impact Summit ist eine gemeinsame Initiative von Universität Graz, Technische Universität Graz, Joanneum Research und FH Joanneum.
brutkasten präsentierte neue KI-Serie bei Pre-Event
Eingestimmt wurde sich auf den Summit bereits am Vorabend bei einem Pre-Event im Grazer Unicorn. brutkasten-Chefredakteur Dominik Meisinger stellte dabei die neue multimediale brutkasten-Serie “No Hype KI” vor, die gemeinsam mit mehreren namhaften Partnern – darunter die Universität Graz – umgesetzt wird.
Zudem lieferten Albin Skasa, Geschäftsführer des Startups medaia GmbH, das hinter der App SkinScreener steht, sowie Oliver Kröpfl, Vorstand der Steiermärkischen Sparkasse, im Interview Einschätzungen zu den Herausforderungen und der Finanzierungssituation von KI-Startups.
Keynote von Wirtschaftsminister Kocher am Technology Impact Summit
Am Donnerstag startete der Summit mit Großworten von Ministerin Karoline Edtstadler und der steirischen Landesrätin Barbara Eibinger-Miedl (beide ÖVP). Anschließend diskutierten die Rektoren der vier veranstaltenden Institutionen Horst Bischof (TU Graz, KI-Beirat der österreichischen Bundesregierung), Heinz Mayer (Joanneum Research), Martin Payer (FH Joanneum) und Peter Riedler (Universität Graz) kurz und prägnant mit Moderatorin Fanny Stapf über den akademischen Zugang zu Künstlicher Intelligenz.
Die erste Keynote hielt dann Wirtschafts- und Arbeitsminister Martin Kocher. Er verwies dabei auf das Potenzial künstlicher Intelligenz im Kampf gegen den Fachkräftemangel: “Im demografischen Wandel mit weniger Menschen im erwerbsfähigen Alter bieten Automatisierung und Künstliche Intelligenz die Möglichkeit, unseren Lebensstandard zu erhalten und zu verbessern”, sagte Kocher.
Die Arbeitsproduktivität steige in der Europäischen Union trotz zunehmender Digitalisierung aber nur schwach an. Das Wachstumspotenzial der Zukunft verortete Kocher in Effizienzsteigerungen, die durch neue Technologien erwirkt werden können. Die neue KI-Verordnung der EU, den AI Act, bezeichnete Kocher als “gute Kompromisslösung”.
Liessmann vs. Mayer-Schönberger
Philosoph Konrad Paul Liessmann (Universität Wien) und Viktor Mayer-Schönberger (Oxford University) diskutierten durchaus kontrovers über die Frage, wer künftig die Oberhand haben wird – Mensch oder Maschine. Liessmann sieht in Künstlicher Intelligenz eine Nivellierung nach unten, die Jobs mit intellektuellem Potenzial nicht gefährden wird. Chatbots greifen auf historische Daten zurück und hätten wenig Möglichkeiten, sinnvoll zu kontextualisieren und eigene Gedanken zu formulieren oder sinnerfassend in die Zukunft zu blicken. Mayer-Schönberger hingegen relativierte und argumentierte, dass weite Teile der Wissenschaft auf bereits erbrachten Inhalten aufbauen. Er warnte davor, kreative Schöpfungen überzubewerten.
Near Futures Debate: Wo steht Europa bei KI?
Ab Mittag ging es am Technology Impact Summit dann ab in die “Near Futures Debates”. Dabei standen sich jeweils zwei Speaker:innen gegenüber, die ein Thema aus unterschiedlichen Perspektiven beleuchteten. Jana Lasser, Professorin an der Universität Graz, diskutierte etwa mit Apollo.ai-Gründer Mic Hirschbrich über die Position Europas bei KI.
Jana Lasser (Universität Graz) und Mic Hirschbrich (Apollo.ai)
Lasser argumentierte dabei, dass es Europa an der Infrastruktur für die großen generativen Modelle mangele. Ihre Schlussfolgerung: “Die Chance liegt in der Spezialisierung und in qualitativ extrem hochwertigen Daten in einzelnen Segmenten. Das ist in Reichweite!” Die Austauschprozesse in der Europäischen Union im wissenschaftlichen Bereich würden “die optimale Basis für diese Vision” liefern.
Hirschbrich, der in der Vergangenheit als brutkasten-Kolumnist aktiv war, argumentierte, dass die aktuelle Diskussion zu stark auf ChatGPT fokussiert sei. “Der Diskurs muss weiter gefasst werden, um eine einheitliche Regulierung mit den Vereinigten Staaten zu finden und keine europäische Insellösung zu kreieren, die zu Wettbewerbsnachteilen führen kann”, sagte der Apollo.ai-CEO.
Near Features Debates: AI Act, Inklusiver Zugang zu KI, Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt
Thomas Burri (Universität St. Gallen) und Jeannette Gorzala (European AI Forum)
In einer weiteren “Near Future Debate” diskutieren Jeannette Gorzala vom European AI Forum und Thomas Burri von der Universität St. Gallen über den AI Act. Gorzala sieht den Gesetzesrahmen als Framework, das Unternehmen Sicherheit gibt und Skalierung auf einem attraktiven Markt ermöglicht. Sie verwies dazu auch auf das Beispiel OpenAI: Nach ursprünglichen Drohungen, sich aus Europa zurückzuziehen, eröffnet das US-Unternehmen nun Büros in Brüssel, Dublin und Paris. Burri hingegen spricht von einer enormen Verunsicherung und Rechtsunsicherheit, die durch die europäische Gesetzgebung ausgelöst wurden.
In weiteren “Near Futures Debates” diskutierten einerseits Sonja Schmer-Galunder (University of Florida) und Markus Kneer (Universität Graz) die ethischen Aspekte der Künstlichen Intelligenz und hinterfragten dabei, ob es ausreichend inklusive Zugänge zur Technologie gibt. Andererseits debattierten Harald Leitenmüller von Microsoft und Stefan Thalmann von der Universität Graz die Auswirkungen von KI auf den Arbeitsmarkt.
Aktuelle KI-Use-Cases in “Lightning Talks” am Technology Impact Summit
Julia Shaw (University College London)
Von den Debatten über die gesellschaftlichen Auswirkungen von KI richtete sich der Fokus am Nachmittag dann auf Use Cases aus der Wirtschaft. In den “Lightning Talks” stellten Unternehmen ihre Anwendungsfälle vor. Beispiele lieferten LexisNexis, PwC, Schiefer Rechtsanwälte, Erste Group, Aileen Health, Grant Thornton und ACP.
In der abschließenden Keynote widmete sich Julia Shaw (University College London) dem “Tanz des Gehirns mit der KI”. “Erinnerungen sind modifizierbar”, hält Shaw fest. Das System Gehirn sei dafür programmiert, sich gut, aber nicht perfekt zu erinnern. Ähnlich verhalte es sich auch mit KI.
“Das Beste, was Künstliche Intelligenz derzeit kann, ist fiktionale Geschichten zu erzählen”, kommentierte die Forscherin die hohe Fehlerquote der Ergebnisse. Auch darin erkennt sie eine Parallele zu Menschen, die im normalen Gespräch ebenfalls selbstsicher falsche Inhalte verbreiten.
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Welche gesellschaftspolitischen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?
Der Inhalt des Artikels deutet darauf hin, dass die Elektrifizierung im LKW-Sektor schneller als erwartet voranschreitet und dass Wasserstoff-LKWs voraussichtlich nur in Ausnahmefällen zum Einsatz kommen werden. Dies hat potenziell positive Auswirkungen auf die Umwelt und das Klima, da elektrisch betriebene LKWs weniger Emissionen verursachen. Der Artikel zeigt auch, dass die Elektrifizierung von Transportmitteln eine zunehmend wichtige Rolle in der Industrie und Politik spielt und dass Unternehmen wie MAN in erheblichem Maße in diese Technologie investieren, um die Anforderungen der EU-Vorgaben zu erfüllen und den Marktbedarf zu bedienen.
Welche wirtschaftlichen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?
Der MAN-Chef Alexander Vlaskamp sieht wenig Nutzen für den Einsatz von Wasserstoff-LKWs im Vergleich zu batterieelektrischen LKWs im Transportwesen. Er geht davon aus, dass 80-90% der Logistik-LKWs elektrisch angetrieben werden. Für Wasserstoff sieht er nur eine kleine Nische, nämlich den Transport von Schwerlast wie Windrädern mit einem Gewicht von 150-250 Tonnen. Er begründet die Zurückhaltung beim Einsatz von Wasserstoff mit den hohen Kosten und der Notwendigkeit, dass der Wasserstoff grün sein muss. MAN hat eine klare Roadmap zur Elektrifizierung seines Angebots in den nächsten Jahren und plant ab 2025 die Produktion von mehreren Tausend batterieelektrischen LKWs pro Jahr. Die Investition in ein Werk in Nürnberg und die Kapazität von 100.000 Batterien sollen dieses Ziel unterstützen. Die Diskussion über den Einsatz von Wasserstoff im LKW-Bereich dürfte vor diesem Hintergrund an Bedeutung verlieren.
Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Innovationsmanager:in?
Als Innovationsmanager:in ist es wichtig, über die neuesten Entwicklungen im Bereich der Elektromobilität und alternative Antriebsarten informiert zu sein, insbesondere im Transportbereich. Dieser Artikel zeigt, dass Elektromobilität auch im LKW-Segment immer relevanter wird und dass große Hersteller wie MAN bereits konkrete Pläne zur Elektrifizierung ihres Angebots haben. Die Aussage des MAN-Chefs, dass Wasserstoff-LKWs nur in Ausnahmefällen sinnvoll sind, kann auch für die Planung von eigenen Innovationsstrategien und -projekten relevant sein. Als Innovationsmanager:in sollte man daher über die Vor- und Nachteile verschiedener Antriebsarten sowie über konkrete Entwicklungen und Pläne von wichtigen Akteuren auf dem Markt informiert sein.
Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Investor:in?
Als Investor:in sollten Sie die Roadmap von MAN zur Elektrifizierung ihres Angebots verfolgen, da Elektromobilität im Bereich des Stadt- und Nahverkehrs immer relevanter wird und eine große Kundennachfrage besteht. MAN plant ab 2024 mit der Produktion von batterieelektrischen LKWs zu starten und ab 2025 mehrere Tausend pro Jahr herzustellen. Die Investitionen in ein Werk in Nürnberg zur Batterieproduktion und Umstrukturierungen im Münchener Werk zeigen, dass MAN den Elektromobilitätsmarkt ernst nimmt und sich für die Zukunft positionieren will.
Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Politiker:in?
Als Politiker:in sollte der Inhalt des Artikels von Relevanz sein, da er sich mit der zukünftigen Entwicklung in der Logistikbranche und der Elektrifizierung von LKW und Bussen beschäftigt. Die Aussage des MAN-Chefs, dass Elektromobilität in der Logistikbranche dominierend sein wird und Wasserstoffantriebe nur in Ausnahmefällen relevant seien, sollte bei Entscheidungen über Förderungen und Investitionen in die zukünftige Transportinfrastruktur berücksichtigt werden.
Was könnte das Bigger Picture von den Inhalten dieses Artikels sein?
Der MAN-Chef Alexander Vlaskamp äußert in einem Interview mit dem Standard seine Einschätzung zur Elektrifizierung des LKW-Transports und zur Rolle von Wasserstoff- und Biokraftstoffantrieben. Er sieht die E-Mobilität als die effizienteste Technologie und erwartet, dass 80 bis 90 Prozent der Logistik-LKWs in Zukunft elektrisch angetrieben werden. Wasserstoff- oder Biokraftstoffantriebe sieht er nur in Ausnahmefällen für den Transport von schweren Lasten, bei dem CO2-neutraler Betrieb nötig ist. MAN plant, ab 2024 mit rund 200 batterieelektrischen LKWs in die Produktion zu starten und ab 2025 mehrere Tausend pro Jahr zu produzieren. Dafür wird MAN rund 100 Millionen Euro in ein Werk in Nürnberg investieren, wo auch die Batterien gefertigt werden sollen. Bis zum Ende des Jahrzehnts plant MAN eine Kapazität von 100.000 Batterien, um zwischen 30 und 50 Prozent der in Europa verkauften LKWs zu elektrifizieren.
