22.06.2023

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

LKW-Riese MAN setzt klar auf den batterieelektrischen Antrieb. Grüner Wasserstoff sei viel zu teuer, meint der Chef.
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MAN-CEO Alexander Vlaskamp sieht den Wasserstoff-LKW nur in der Nische
MAN-CEO Alexander Vlaskamp | (c) MAN Truck & Bus SE

Im PKW-Bereich gilt das Match Elektroauto vs. Wasserstoffauto bereits seit einiger Zeit als klar entschieden. Denn das E-Auto ist deutlicher günstiger im Betrieb, während der einst große Unterschied in der Reichweite mittlerweile überschaubar ist. Dennoch wird das Thema von Industrievertreter:innen (v.a. von Seiten der Öl-Branche) und in der Politik (etwa mit dem “Wasserstoff-Gipfel” im Frühjahr) immer wieder aufs Tapet gebracht. Denn anders als beim PKW verhalte es sich im LKW-Transport, wird immer wieder behauptet. Dort spiele etwa das schnelle Tanken eine große Rolle in Sachen Effizienz, weswegen die Frage, welche Antriebsart sich durchsetzt, noch nicht geklärt sei. Doch ist das wirklich so? In einem Interview mit dem Standard äußerte sich nun einer, der es wissen muss, relativ klar zu der Frage: MAN-Chef Alexander Vlaskamp.

Wasserstoff-LKW “z.B. für Windräder mit 150 bis 250 Tonnen Gewicht”

“Die E-Mobilität kommt jetzt. Die Technologie ist reif und am effizientesten. 80 oder gar 90 Prozent der Logistik-Lkws werden nach unserer Einschätzung elektrisch angetrieben werden”, sagt der CEO. Für Wasserstoff oder auch Biokraftstoffe sieht er im Interview nur eine kleine Nische: “etwa wenn Sie Schwerlast transportieren, z. B. Windräder, mit 150 bis 250 Tonnen Gewicht. Das können Sie auch CO2-neutral machen – aber nicht batterieelektrisch”. Auch den Grund, warum der Wasserstoff-Antrieb nur in Ausnahmefällen zu Einsatz kommen soll, nennt Vlaskamp: “Wenn Wasserstoff benutzt wird, muss er grün sein. Und wir sehen heute, dass Wasserstoff viel zu teuer ist, nahezu das Vier- bis Fünffache dessen kostet, was für unsere Kunden interessant wäre, es zum Einsatz zu bringen”.

Klare Roadmap zur Elektrifizierung des MAN-Angebots

Generell zeichnet der MAN-CEO im Standard-Interview eine relativ klare Roadmap in der Elektrifizierung des eigenen Angebots. Getrieben werde diese sowohl durch die Nachfrage der Kunden als auch durch EU-Vorgaben. Bereits seit 2020 fertige man rein elektrische Stadtbusse an, nach etwa 450 verkauften Stück in drei Jahren, produziere man dieses Jahr bereits rund 900 Stück davon. Das Sortiment umfasse dabei Zehn- und Zwölf-Meter-Busse sowie 18-Meter-Gelenkbusse. Ab Mitte des Jahrzehnts wolle man dann auch rein elektrische Überland-Busse ausliefern. “Unmittelbar danach, bis spätestens zu Beginn der 2030er-Jahre, wird auch der Reisebus batterieelektrisch betrieben sein”, so Alexander Vlaskamp.

Ab 2025 mehrere Tausend E-LKWs pro Jahr geplant

Im LKW-Bereich werde man zunächst 2024 mit rund 200 Fahrzeugen in der Produktion starten. “Dann gehen wir in die Hochskalierung der Serienproduktion bei den batterieelektrischen LKWs”, sagt der MAN-CEO. Ab 2025 wolle man mehrere Tausend Stück herstellen. Dazu investiere man rund 100 Millionen Euro in ein Werk in Nürnberg, wo die Batterien für die LKWs gefertigt werden sollen. “Bis zum Ende des Jahrzehnts planen wir mit einer Kapazität von 100.000 Batterien in Nürnberg. Mit denen können wir etwa 20.000 bis 25.000 LKWs bestücken. Damit bereiten wir uns darauf vor, zwischen 30 und 50 Prozent der LKWs, die wir in Europa absetzen, zu elektrifizieren”, so Vlaskamp. Die Produktion der Fahrzeuge selber werde im Werk in München erfolgen, wo bereits Umbauarbeiten stattfinden.

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brutkasten ist nun 10 Jahre alt. Aber wie ist das führende Medium für die Gestalter:innen der Zukunft entstanden – und wie hat es sich über die Jahre entwickelt? Gründer und CEO Dejan Jovicevic gibt im Interview Einblicke und wirft einen Blick in die Zukunft.
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brutkasten-Gründer und CEO Dejan Jovicevic beim 10-jährigen Jubiläum im Dezember. (c) brutkasten/Marko Kovic

Dieses Interview ist im brutkasten-Printmagazin von Dezember 2024 erschienen. Eine Download-Möglichkeit des gesamten Magazins findet sich am Ende dieses Artikels.


brutkasten: Wie kam es 2014 zur Gründung von brutkasten?

Dejan Jovicevic: Ich war im Styria-Konzern bei „Presse“ und „Wirtschaftsblatt“ und habe dort die Rechts- und Personalabteilung geleitet. Da kam einmal Christoph Hantschk, der Gründer des Startups goodbag, auf mich zu. Er wollte eine klassische Medienkooperation mit mir vereinbaren, bei der wir 20 Abos verlost hätten. Im Zuge unserer Gespräche dazu hat mich dieser Startup-Spirit fasziniert, den ich so bisher nicht kannte.

Meine ursprüngliche Idee war, dass wir mit „Presse“ und „Wirtschaftsblatt“ für Startups Leistungen erbringen könnten, z.B. das Controlling oder Legal-Themen. Ich wollte einfach irgendwie dabei sein. Ich habe dann gesehen, dass die Styria an einem Startup von Lorenz Edtmayer und Maximilian Nimmervoll beteiligt war, das App-Entwicklung angeboten hat. Die Leistung wollte ich ebenfalls dabei haben und habe dann Kontakt zu Lorenz aufgenommen.

Da hat sich dann herausgestellt, dass er gerade eine Job-Plattform für Startups plant. Für die Job-Plattform hat es Content gebraucht. So haben wir dann gemeinsam brutkasten konzipiert.

Wie ging es in die Umsetzung?

Ich habe von „Presse“ und „WirtschaftsBlatt“ dann die Zusage bekommen, dass wir das umsetzen können. Wir haben eine Website gestartet, mit internen Ressourcen der Styria. Die Styria hat parallel auch einen internen Inkubator für Innovation ausgeschrieben. Dort habe ich brutkasten als Projekt eingereicht. Es wurde als eines der fünf Siegerprojekte von rund 100 Einreichungen ausgewählt. In weiterer Folge konnten wir dann auch die ersten Leute einstellen. Unsere erste Redakteurin war Theresa Breitsching, die ab Ende 2014 Vollzeit für brutkasten gearbeitet hat.

Du selbst hast aber noch nicht Vollzeit an brutkasten arbeiten können?

Nein, ich habe das alles neben der Leitung der Rechts- und Personalabteilung gemacht. Ich war aber noch weit entfernt von dem Unternehmer, der ich heute bin; der weiß, wie man eine Firma aufbaut. Damals war es mehr Enthusiasmus und weniger Wissen. Wir haben dann unsere ersten internen Business Angels gewonnen, „Presse“-Chefredakteur Rainer Nowak und WirtschaftsBlatt-Chefredakteurin Eva Komarek.

Wir hatten damals zwei Seiten pro Woche in der „Presse“-Printausgabe vom Samstag, und zusätzlich haben wir brutkasten eben online bespielt. Das hat damals Theresa Breitsching weitgehend alleine gemacht. Ich habe meinen Hauptjob gehabt und immer wieder daneben was für brutkasten gemacht. Ich konnte aber aus dieser Management-Rolle nicht ganz raus, und das hat dann 2017 zum Buyout geführt. Den haben Lorenz Edtmayer, Maximilian Nimmervoll, Michael Tillian und ich dann gemacht. So wurde brutkasten ein eigenständiges Unternehmen.

Dejan Jovicevic machte 2017 den Management-Buy-out gemeinsam mit Lorenz Edtmayer, Michael Tillian und Maximilian Nimmervoll (v.l.n.r).

Hattest du früher schon die Vorstellung, dass du eines Tages Unternehmer werden möchtest, oder ist das durch deine Beschäftigung mit der Startup-Szene entstanden?

Weder noch. Wir sind gemeinsam mit „Presse“ und „WirtschaftsBlatt“ zu dem Entschluss gekommen, dass brutkasten als eigenes Unternehmen bessere Chancen hätte. Aber ich bin nicht einmal durch meine Beschäftigung mit der Startup-Szene auf die Idee gekommen, zu gründen: Ich war eigentlich an einem Karriereweg im Konzern interessiert. Und dann ist mir das passiert.

Als ich es meinem Mentor Michael Tillian erzählt habe, hat er mir gesagt: Dejan, das musst du machen – denn so eine Opportunity kriegst du nicht wieder.

Wie lange hat es gedauert, bis es dann Realität wurde?

Die Verhandlungen liefen noch acht Monate. Parallel dazu habe ich meinen ersten Sohn bekommen, im Dezember 2016. Im Mai 2017 waren die Verhandlungen abgeschlossen. Die Zeit bis dahin war eine brutale Phase, mit wenigen Stunden Schlaf pro Nacht. Ich habe ja noch immer meinen Hauptjob in der Styria gehabt und das parallel verhandelt. Die Verhandlungen waren sehr fair und ich bin der Styria dankbar, dass sie mir diese Möglichkeit gegeben hat.

Wie lief dann der Start als eigenes Unternehmen?

Der Deal war, dass wir den gesamten Betrieb übernehmen. Das waren damals fünf Leute und wir hatten keine Investoren, die uns finanziert haben. Wir hatten damals kein Geld. Die ersten Gehälter habe ich aus dem Stammkapital bezahlt. Mir selbst habe ich nichts ausbezahlt. Für die zweiten Gehälter haben wir dann schon Geld verdienen müssen. Das war eine brutale Phase. Wir waren 24/7 im Einsatz.

Du hast erzählt, dass du in der Anfangszeit von brutkasten gar nicht so stark ins Daily Business involviert warst. Wann hast du begonnen, selbst Content zu produzieren?

Das ist mit den Facebook-Livestreams gekommen. Das wollte ich unbedingt als First Mover machen. Diese Facebook-Livevideos haben uns dann auch den größten Boost gegeben – wir haben überallhin das Handy mitgenommen, Stative aufgebaut und von überall gestreamt. Das war damals neu und ist super angekommen. In dieser Phase hatten unsere Videos oft 10.000 Views und viele Kommentare.

Wie ging es für das Unternehmen brutkasten wirtschaftlich weiter? Wie kam es zur ersten Finanzierungsrunde im Jahr 2018?

Wir sind nach dem Buyout weiter gewachsen. Die ersten beiden Jahre haben wir operativ positiv abgeschlossen. Wir haben eine ordentliche Sogwirkung gespürt. Das hat dazu geführt, dass uns die ersten Investoren angesprochen haben. Wir hatten einfach Buzz erzeugt, weil ständig Gründer bei uns in den Livestreams waren.

Und dann hat mich einmal Runtastic-Co-Founder Florian Gschwandtner bei einem Drink angesprochen, dass wir uns bei ihm melden sollten, wenn wir mal Investoren suchen sollten. Unsere Eigentümerstruktur hatte sich da schon etwas verändert: Michael Tillian ist zur Russmedia gewechselt und hat, um Interessenskonflikte zu vermeiden, dort seinen 15-Prozent-Anteil eingebracht. Von Russmedia gab es dann ebenfalls die Bereitschaft, in brutkasten zu investieren, um eine Expansion auf den deutschen Markt zu finanzieren.

Über Kontakte und WhatsApp-Nachrichten hatten wir plötzlich eine 1,25-Mio.-Euro-Finanzierungsrunde aufgestellt. Andreas Bierwirth und die mySugr-Gründer waren auch mit dabei. Dann hatten wir noch ein brutkasten-Interview mit den Bitpanda-Gründern Eric Demuth und Paul Klanschek. Nach dem Interview hatte ich einen Notartermin, und als sie erfahren haben, warum, wollten sie ebenfalls einsteigen.

Du hast eindrücklich geschildert, wie wenig Geld am Anfang da war. Dann hast du plötzlich 1,25 Mio. Euro am Konto gehabt. Wie war das für dich in dem Moment?

Da konnte ich zum ersten Mal ein bisschen durchatmen. Gleichzeitig ist es jedoch so, dass so ein Betrag zwar nach einer hohen Summe klingt, aber 500.000 davon haben wir dann für die Akquisition von StartingUp verwendet – einiges für den Kaufpreis, aber da kommen ja noch eine ganze Reihe anderer Kosten, etwa für Anwälte, dazu. Beim Rest hast du dann monatlich gesehen, wie es weniger wird. Wir haben ja auch ins Team investiert.

Gleichzeitig haben wir aber unseren Umsatz gesteigert. Es war keine zweite Finanzierungsrunde nötig, weiteres Wachstum haben wir dann über Fremdkapital finanziert.

In der Coronapandemie entstand dann mit den digitalen Events ein neuer Geschäftsbereich …

Das hat uns einen Boost gegeben, das war ein wichtiger Meilenstein mit wirklich coolem Wachstum. Wir waren lange Zeit ganz klar als Medium positioniert; auf einmal war das Agentur-Business megaerfolgreich. Das war aber eine opportunistische Situation, kein Ergebnis eines langen Strategieprozesses. Es war im ersten Corona-Lockdown einfach überlebensnotwendig, sich etwas anderes zu überlegen.

Manche haben mir zu Kurzarbeit geraten, ich habe mich aber für „Langarbeit“ entschieden. Ich habe gewusst, es wird uns etwas einfallen – und das waren die digitalen Events. Wir waren dann sehr gefragt, weil wir ein Must-have-Produkt hatten. Wir haben diese Dinge eben auch viel schneller gelernt als Agenturen, die auf Kurzarbeit waren. Das digitale Event-Business hat uns viele Aufträge gebracht und für Wachstum gesorgt.

Manche haben mir zu Kurzarbeit geraten, ich habe mich aber für „Langarbeit“ entschieden.

Aber wir haben schon auch gelernt, dass unsere mediale Tätigkeit darunter leidet. 2021 war ein starkes Wachstumsjahr für uns: Wir haben in diesem Jahr über 20 Personen eingestellt und das „Venture Capital Magazin“ in Deutschland gekauft. Damit haben wir den Sprung auf rund 50 Mitarbeiter:innen gemacht.

Aus damaliger Sicht war das nachvollziehbar, weil die Prognosen auf starkes Wirtschaftswachstum hindeuteten. Man hat auf den Aufbruch nach der Pandemie gewartet, und dafür haben wir uns aufgestellt. Ich wollte vorne dabei sein, wenn der Aufschwung kommt. Dann ist es aber anders gekommen – mit dem Ukraine-Krieg, der am 24. Februar 2022 begonnen hat.

Wie hat sich das ausgewirkt?

Im Jänner und Februar war die Wirtschaft noch total im Aufbruch und wir hatten Aufträge, bei denen es um größere Summen ging als jemals zuvor. Dann kamen die Wirtschaftskrise, Inflation, die Venture-Capital-Krise und die ersten großen Layoffs in der Startup-Szene. Das hat uns auch vom Werbemarkt her getroffen. Das Geschäft mit den digitalen Events ist dann gravierend eingebrochen. Die Rezessionsangst in der Wirtschaft war sehr hoch. Eine Firma unserer Größe ohne Cashreserven konnte in so einem Umfeld nicht mehr überleben, auch wenn wir zwischenzeitlich eine Erholung geschafft haben. Das hat dann in einer Notoperation zum Verkauf an die VGN-Gruppe geführt.

Mit dem Deal wurde die VGN neue Mehrheitseigentümerin, du selbst hast die Mehrheit abgegeben. Wie war das für dich?

Es ging alles sehr schnell. Plötzlich standen wir vor dem Aus. Ich habe über tausend unterschiedliche Optionen nachgedacht. Das war eine Phase, in der ich jede Nacht um vier Uhr aufgewacht bin. Für mich persönlich war es die transformativste Phase meines Lebens, im Nachhinein auch im positiven Sinn.

Es hat sich schnell herausgestellt, dass die VGN die einzige Möglichkeit in der notwendigen Geschwindigkeit war. Gemeinsam mit Horst Pirker haben wir mit den Altinvestoren eine für alle gangbare Lösung gefunden. Für mich war es essenziell, auch mir selbst die Frage zu beantworten: Habe ich noch die Kraft, das die nächsten zehn Jahre weiterzumachen? Will ich das? Sehe ich noch die Vision? Und ich bin zum Schluss gekommen: Ja, das möchte ich. Ich habe tatsächlich in meine Kraft zurückgefunden, durch den radikalen Fokus auf die einzige Aufgabe: den Fortbestand von brutkasten zu sichern.

Wir konnten die Restrukturierung dann sehr gut bewältigen. Über den Sommer haben wir strategisch gearbeitet und Klarheit gewonnen. Dann sind wir mit gutem Elan und vielen Hausaufgaben in den Herbst hineingegangen, und wir haben die folgenden 18 Monate bravourös gemeistert; das gesamte Team. Heute stehen wir nach all diesen Erfahrungen mit einer strategischen Klarheit da, die wir nie hatten, mit einem starken kaufmännischen Fundament und mit einem Team, das besser als je zuvor zusammenarbeitet.

Wir feiern jetzt zehn Jahre brutkasten. Wie siehst du den Beitrag, den brutkasten zum Innovations-Ecosystem leistet?

Wir haben Brücken zwischen Startups, Investoren und Corporates gebaut, Innovationen sichtbar gemacht und dem österreichischen Innovations-Ecosystem eine Stimme gegeben. Ohne uns wären viele Erfolgsgeschichten vielleicht unbemerkt geblieben.

Birthday Bash zum zehnjährigen Jubiläum von brutkasten.

Unsere Plattform hat dabei geholfen, die inspirierendsten Köpfe des Landes miteinander zu verbinden und Mut zu machen, neue Wege zu gehen. Mit unseren unterschiedlichen Formaten wie Studiotalks, dem Printmagazin oder unseren Events haben wir dafür gesorgt, dass die Innovationskraft unseres Landes die Aufmerksamkeit bekommt, die sie verdient.

Du sprichst jetzt auch die Brückerbauer-Funktion zwischen Startups und Corporates an. brutkasten ist aus der Startup-Szene heraus entstanden, hat sich aber verbreitert und deckt mittlerweile das komplette Innovations-Ecosystem ab. Wie siehst du heute das Verhältnis zwischen brutkasten und der Startup-Szene?

Mich haben die Gründerinnen und Gründer fasziniert. Deshalb habe ich ein Medium für sie gebaut, mit allen Leuten, die den Weg seit Tag eins mitgehen. Aber schon ganz zu Beginn war unser Claim „Bridging the new and the old economy“. Das hatten wir auf der allerersten Website. Ich war von Anfang an überzeugt, dass, wenn man diese beiden Welten zusammenbringt, Startups stärker werden, weil sie Kunden, Partner und Projekte brauchen; und Corporates werden stärker, weil sie Innovation brauchen, die sie alleine nicht schaffen.

Dieser Teil des Brückenbauens hat für mich immer eine große Rolle gespielt, weil ich für die Corporate-Welt große Wertschätzung habe. Das ist letztlich die tragende Säule der Wirtschaft, und wenn man diese durch die Innovationskraft der Startups stärkt, stärkt man beide Seiten.

Ich sehe Startups auch nicht als isoliertes Phänomen – sie sind als Teil der Wirtschaft auch Garant für Wohlstand und das Sozialsystem. Dass alle zusammenarbeiten, ist mir wirklich ein Anliegen – heute mehr denn je, denn Europa muss selbstbewusster werden und die eigene Wettbewerbsfähigkeit stärken.

In diesem Kontext ist ja auch die neue brutkasten-Initiative Austrian Innovators zu sehen, die 2025 starten wird. Was steckt dahinter?

Wir brauchen die Innovationskraft, die Geschwindigkeit und den Mut von Gründerinnen und Gründern. Aber alleine werden sie die Welt nicht umkrempeln können. Da braucht es Corporates, die bereit sind, Geld zu investieren und Infrastruktur zu teilen. Es braucht Investoren und den Kapitalmarkt, der die Transformation finanziert. Und es braucht Policymaker und die Wissenschaft. Alle diese Stakeholder wollen wir zusammenbringen, aus der Überzeugung, dass wirklich große Dinge möglich werden, wenn die richtigen Leute an einem Strang ziehen.

Viele dieser Communitys, die ich jetzt genannt habe, sind untereinander halbwegs gut vernetzt, aber über den Tellerrand noch nicht so wirklich. Hier kann brutkasten als Ecosystem-Player einen Beitrag leisten, diese Akteure an einen Tisch zu bringen; in einem monatlichen Format mit digitalen Komponenten.

Wir feiern jetzt zehn Jahre brutkasten. Wo könnte brutkasten in weiteren zehn Jahren stehen?

Ich sehe brutkasten als Unternehmen, das weiter Pionierarbeit leistet und neue Standards setzt. Wir wollen nicht nur Trends folgen, sondern sie gestalten; sowohl in der Medienwelt als auch im Innovations-Ecosystem. Unsere Vision ist es, die erste Anlaufstelle für alle zu sein, die Innovation in Europa vorantreiben wollen. Mit einem starken Team, einer klaren Strategie und der Bereitschaft, uns immer wieder neu zu erfinden, sind wir bestens gerüstet, um die nächsten zehn Jahre erfolgreich zu gestalten.

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AI Summaries

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche gesellschaftspolitischen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Der Inhalt des Artikels deutet darauf hin, dass die Elektrifizierung im LKW-Sektor schneller als erwartet voranschreitet und dass Wasserstoff-LKWs voraussichtlich nur in Ausnahmefällen zum Einsatz kommen werden. Dies hat potenziell positive Auswirkungen auf die Umwelt und das Klima, da elektrisch betriebene LKWs weniger Emissionen verursachen. Der Artikel zeigt auch, dass die Elektrifizierung von Transportmitteln eine zunehmend wichtige Rolle in der Industrie und Politik spielt und dass Unternehmen wie MAN in erheblichem Maße in diese Technologie investieren, um die Anforderungen der EU-Vorgaben zu erfüllen und den Marktbedarf zu bedienen.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Welche wirtschaftlichen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Der MAN-Chef Alexander Vlaskamp sieht wenig Nutzen für den Einsatz von Wasserstoff-LKWs im Vergleich zu batterieelektrischen LKWs im Transportwesen. Er geht davon aus, dass 80-90% der Logistik-LKWs elektrisch angetrieben werden. Für Wasserstoff sieht er nur eine kleine Nische, nämlich den Transport von Schwerlast wie Windrädern mit einem Gewicht von 150-250 Tonnen. Er begründet die Zurückhaltung beim Einsatz von Wasserstoff mit den hohen Kosten und der Notwendigkeit, dass der Wasserstoff grün sein muss. MAN hat eine klare Roadmap zur Elektrifizierung seines Angebots in den nächsten Jahren und plant ab 2025 die Produktion von mehreren Tausend batterieelektrischen LKWs pro Jahr. Die Investition in ein Werk in Nürnberg und die Kapazität von 100.000 Batterien sollen dieses Ziel unterstützen. Die Diskussion über den Einsatz von Wasserstoff im LKW-Bereich dürfte vor diesem Hintergrund an Bedeutung verlieren.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Innovationsmanager:in?

Als Innovationsmanager:in ist es wichtig, über die neuesten Entwicklungen im Bereich der Elektromobilität und alternative Antriebsarten informiert zu sein, insbesondere im Transportbereich. Dieser Artikel zeigt, dass Elektromobilität auch im LKW-Segment immer relevanter wird und dass große Hersteller wie MAN bereits konkrete Pläne zur Elektrifizierung ihres Angebots haben. Die Aussage des MAN-Chefs, dass Wasserstoff-LKWs nur in Ausnahmefällen sinnvoll sind, kann auch für die Planung von eigenen Innovationsstrategien und -projekten relevant sein. Als Innovationsmanager:in sollte man daher über die Vor- und Nachteile verschiedener Antriebsarten sowie über konkrete Entwicklungen und Pläne von wichtigen Akteuren auf dem Markt informiert sein.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Investor:in?

Als Investor:in sollten Sie die Roadmap von MAN zur Elektrifizierung ihres Angebots verfolgen, da Elektromobilität im Bereich des Stadt- und Nahverkehrs immer relevanter wird und eine große Kundennachfrage besteht. MAN plant ab 2024 mit der Produktion von batterieelektrischen LKWs zu starten und ab 2025 mehrere Tausend pro Jahr herzustellen. Die Investitionen in ein Werk in Nürnberg zur Batterieproduktion und Umstrukturierungen im Münchener Werk zeigen, dass MAN den Elektromobilitätsmarkt ernst nimmt und sich für die Zukunft positionieren will.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Politiker:in?

Als Politiker:in sollte der Inhalt des Artikels von Relevanz sein, da er sich mit der zukünftigen Entwicklung in der Logistikbranche und der Elektrifizierung von LKW und Bussen beschäftigt. Die Aussage des MAN-Chefs, dass Elektromobilität in der Logistikbranche dominierend sein wird und Wasserstoffantriebe nur in Ausnahmefällen relevant seien, sollte bei Entscheidungen über Förderungen und Investitionen in die zukünftige Transportinfrastruktur berücksichtigt werden.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Was könnte das Bigger Picture von den Inhalten dieses Artikels sein?

Der MAN-Chef Alexander Vlaskamp äußert in einem Interview mit dem Standard seine Einschätzung zur Elektrifizierung des LKW-Transports und zur Rolle von Wasserstoff- und Biokraftstoffantrieben. Er sieht die E-Mobilität als die effizienteste Technologie und erwartet, dass 80 bis 90 Prozent der Logistik-LKWs in Zukunft elektrisch angetrieben werden. Wasserstoff- oder Biokraftstoffantriebe sieht er nur in Ausnahmefällen für den Transport von schweren Lasten, bei dem CO2-neutraler Betrieb nötig ist. MAN plant, ab 2024 mit rund 200 batterieelektrischen LKWs in die Produktion zu starten und ab 2025 mehrere Tausend pro Jahr zu produzieren. Dafür wird MAN rund 100 Millionen Euro in ein Werk in Nürnberg investieren, wo auch die Batterien gefertigt werden sollen. Bis zum Ende des Jahrzehnts plant MAN eine Kapazität von 100.000 Batterien, um zwischen 30 und 50 Prozent der in Europa verkauften LKWs zu elektrifizieren.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Wer sind die relevantesten Personen in diesem Artikel?

  • Alexander Vlaskamp (MAN-Chef)

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Wer sind die relevantesten Organisationen in diesem Artikel?

  • MAN

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW