22.06.2023

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

LKW-Riese MAN setzt klar auf den batterieelektrischen Antrieb. Grüner Wasserstoff sei viel zu teuer, meint der Chef.
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MAN-CEO Alexander Vlaskamp sieht den Wasserstoff-LKW nur in der Nische
MAN-CEO Alexander Vlaskamp | (c) MAN Truck & Bus SE

Im PKW-Bereich gilt das Match Elektroauto vs. Wasserstoffauto bereits seit einiger Zeit als klar entschieden. Denn das E-Auto ist deutlicher günstiger im Betrieb, während der einst große Unterschied in der Reichweite mittlerweile überschaubar ist. Dennoch wird das Thema von Industrievertreter:innen (v.a. von Seiten der Öl-Branche) und in der Politik (etwa mit dem „Wasserstoff-Gipfel“ im Frühjahr) immer wieder aufs Tapet gebracht. Denn anders als beim PKW verhalte es sich im LKW-Transport, wird immer wieder behauptet. Dort spiele etwa das schnelle Tanken eine große Rolle in Sachen Effizienz, weswegen die Frage, welche Antriebsart sich durchsetzt, noch nicht geklärt sei. Doch ist das wirklich so? In einem Interview mit dem Standard äußerte sich nun einer, der es wissen muss, relativ klar zu der Frage: MAN-Chef Alexander Vlaskamp.

Wasserstoff-LKW „z.B. für Windräder mit 150 bis 250 Tonnen Gewicht“

„Die E-Mobilität kommt jetzt. Die Technologie ist reif und am effizientesten. 80 oder gar 90 Prozent der Logistik-Lkws werden nach unserer Einschätzung elektrisch angetrieben werden“, sagt der CEO. Für Wasserstoff oder auch Biokraftstoffe sieht er im Interview nur eine kleine Nische: „etwa wenn Sie Schwerlast transportieren, z. B. Windräder, mit 150 bis 250 Tonnen Gewicht. Das können Sie auch CO2-neutral machen – aber nicht batterieelektrisch“. Auch den Grund, warum der Wasserstoff-Antrieb nur in Ausnahmefällen zu Einsatz kommen soll, nennt Vlaskamp: „Wenn Wasserstoff benutzt wird, muss er grün sein. Und wir sehen heute, dass Wasserstoff viel zu teuer ist, nahezu das Vier- bis Fünffache dessen kostet, was für unsere Kunden interessant wäre, es zum Einsatz zu bringen“.

Klare Roadmap zur Elektrifizierung des MAN-Angebots

Generell zeichnet der MAN-CEO im Standard-Interview eine relativ klare Roadmap in der Elektrifizierung des eigenen Angebots. Getrieben werde diese sowohl durch die Nachfrage der Kunden als auch durch EU-Vorgaben. Bereits seit 2020 fertige man rein elektrische Stadtbusse an, nach etwa 450 verkauften Stück in drei Jahren, produziere man dieses Jahr bereits rund 900 Stück davon. Das Sortiment umfasse dabei Zehn- und Zwölf-Meter-Busse sowie 18-Meter-Gelenkbusse. Ab Mitte des Jahrzehnts wolle man dann auch rein elektrische Überland-Busse ausliefern. „Unmittelbar danach, bis spätestens zu Beginn der 2030er-Jahre, wird auch der Reisebus batterieelektrisch betrieben sein“, so Alexander Vlaskamp.

Ab 2025 mehrere Tausend E-LKWs pro Jahr geplant

Im LKW-Bereich werde man zunächst 2024 mit rund 200 Fahrzeugen in der Produktion starten. „Dann gehen wir in die Hochskalierung der Serienproduktion bei den batterieelektrischen LKWs“, sagt der MAN-CEO. Ab 2025 wolle man mehrere Tausend Stück herstellen. Dazu investiere man rund 100 Millionen Euro in ein Werk in Nürnberg, wo die Batterien für die LKWs gefertigt werden sollen. „Bis zum Ende des Jahrzehnts planen wir mit einer Kapazität von 100.000 Batterien in Nürnberg. Mit denen können wir etwa 20.000 bis 25.000 LKWs bestücken. Damit bereiten wir uns darauf vor, zwischen 30 und 50 Prozent der LKWs, die wir in Europa absetzen, zu elektrifizieren“, so Vlaskamp. Die Produktion der Fahrzeuge selber werde im Werk in München erfolgen, wo bereits Umbauarbeiten stattfinden.

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vl. Patrick Ratheiser (EY), Rainer Kalkbrener (ACP), Sulejman Ganibegovic (KEBA Digital) und Hermann Erlach (Microsoft) | (c) brutkasten
vl. Patrick Ratheiser (EY), Rainer Kalkbrener (ACP), Sulejman Ganibegovic (KEBA Digital) und Hermann Erlach (Microsoft) | (c) brutkasten

„No Hype KI“ wird unterstützt von ACPEYITSVKEBA GroupLenovoMicrosoftONTEC AI und der Universität Graz.


„Die Vorstellung, dass man dank KI seine Hausaufgaben nicht machen muss, ist grundfalsch. Ganz im Gegenteil: Gerade hier ist es essenziell, bei der Datenqualität und der gesamten IT-Architektur eine saubere Basis zu schaffen“, konstatiert Rainer Kalkbrener, CEO von ACP, im Staffelfinale der brutkasten-Serie “No Hype KI”.

Mit diesem Befund ist er in der Expertenrunde nicht alleine. Der Fokus verschiebt sich von theoretischen Machbarkeiten hin zu den harten Bedingungen für echten Business Value, so der Tenor.

Österreichs Status quo und der Weg aus der Sandbox

Hermann Erlach, General Manager Austria bei Microsoft, weist auf ein aktuelles Studienergebnis hin: Österreich befindet sich bei der KI-Nutzung weltweit in den Top 20. Während Konsument:innen die Technologie im privaten Alltag bereits intensiv nutzen würden, zeige sich im Unternehmensbereich – insbesondere im Mittelstand – jedoch noch Aufholbedarf bei der Adaption. Für Patrick Ratheiser, Director & Head of AI bei EY, ist dabei klar: Der wahre geschäftliche Mehrwert liege oft nicht in hochgradig gehypten Vorzeigeprojekten. “Es sind oft die unscheinbaren Machine-Learning-Lösungen und Prozessautomatisierungen, die den Unternehmen wirklich helfen”, sagt er.

Dennoch stecken derzeit viele Initiativen noch in isolierten Experimentierphasen fest. Sulejman Ganibegovic, CEO KEBA Digital, fordert daher mehr Risikobereitschaft, um Projekte aus der geschützten Laborumgebung in den produktiven Betrieb zu überführen. Sein Appell an die Entscheidungsträger:innen: „Lieber ist man einmal mutig und wagt den Schritt aus der geschützten Laborumgebung, anstatt sich zweimal feige davor zu drücken, endlich etwas Produktives umzusetzen“. Man müsse akzeptieren, dass auch eine KI-Lösung, die nicht zu 100 Prozent fehlerfrei funktioniert, bereits einen enormen Mehrwert liefern kann.

KI als unbestechlicher Spiegel der Datenqualität

Dass dieser Weg in die erfolgreiche Produktivität zwingend über saubere Datenstrukturen führt, ist breiter Konsens in der Runde. Kalkbrener warnt, dass die KI durch ihre weitreichenden Suchkapazitäten “schonungslos die Schwächen von bestehenden Systemen aufdeckt”. Denn ohne eine funktionierende Data-Governance, so der ACP-Chef “führt das am Anfang oft zu bösen Überraschungen, wenn plötzlich intern sensible Dokumente wie Gehaltslisten oder Passwort-Dateien dank KI für weite Teile der Belegschaft auffindbar werden.”

Auch Ratheiser betont, dass der bloße Import von unstrukturierten Firmendaten in ein KI-Sprachmodell keine Wunder bewirke: „Die Arbeit, die wir seit 20 Jahren bei der Datenqualität und beim Aufräumen versäumt haben, kann jetzt nicht einfach die KI für uns lösen“.

Regulierung: Innovationsbremse oder Türöffner?

Neben der internen Datenorganisation bestimmt auch der externe Rahmen maßgeblich, wie schnell KI im Unternehmensalltag ankommt. Ein differenziertes Bild zeichnen die Experten daher bei der Debatte um den europäischen AI Act. Für Ratheiser stellt das risikobasierte Regelwerk eine notwendige Basis dar, um den breiten Rollout von Use-Cases sicher skalierbar zu machen. “Ohne klare Policies und Governance sind autonome KI-Agenten im Unternehmen auf Dauer nicht steuerbar”, so der EY-Experte. Ähnlich pragmatisch sieht das Ganibegovic aus Sicht der Industrie. Er argumentiert, dass verbindliche Spielregeln gerade bei kritischen B2B-Infrastrukturen als Türöffner fungieren: „Wenn man KI in sensiblen Bereichen einsetzen möchte, braucht es einen Rahmen, der Vertrauen schafft. Klare Gesetze untermauern dieses Vertrauen und bringen Kunden dazu, sich für neue Anwendungen zu öffnen“.

Kalkbrener hingegen äußert sich deutlich kritischer. Er warnt, dass Regulatorien oft innovationsfeindlich seien und die Geschwindigkeit im Markt drosseln würden. “Man darf nicht den Fehler machen, aus Angst vor Regulierungen alle potenziellen Probleme schon im Vorfeld lösen zu wollen”, so der CEO. Europa verliere sonst in der globalen Wirtschaft an Wettbewerbsfähigkeit.

Der kulturelle Wandel: Menschen als „Manager von Agenten“

Letztlich entfalten aber weder saubere Daten noch die besten regulatorischen Rahmenbedingungen ihre Wirkung, wenn die Belegschaft nicht mitzieht – ein Befund, der sich übrigens wie ein roter Faden durch die gesamte “No Hype KI”-Staffel zog. Die massiven Auswirkungen auf die Unternehmenskultur bilden laut den Experten den entscheidenden Hebel für die Zukunft. Erlach prognostiziert den Aufstieg sogenannter „Frontier Firms“, die KI ganz selbstverständlich neben Kapital und menschlicher Arbeitskraft als elementaren Produktionsfaktor begreifen. Der organisatorische Durchbruch gelinge dann, „wenn jeder im Unternehmen beginnt, als Manager von Agenten zu agieren und den eigenen Job mithilfe von KI zu optimieren“. Mitarbeiter:innen, die diese Tools aktiv nutzen, würden vom Management als hochproduktiv wahrgenommen, während Verweigerer an Leistungsfähigkeit dramatisch zurückfielen.

Dass dieser Wandel die Teams bereits spürbar verändert, bestätigt Ganibegovic aus der Praxis: Wenn man ein AI-natives Team mit KI-Tools ausstatte, forme man quasi ein Team von „Avengers“ mit enormer Schlagkraft, das traditionelle Entwicklungszyklen im Softwarebereich massiv verkürzen könne. Um diesen Zustand jedoch flächendeckend zu erreichen, sei ein gezieltes Befähigen der Belegschaft notwendig, meint Ratheiser. Unternehmen müssten aktiv in den Aufbau von KI-Kompetenzen (Literacy) investieren, um Berührungsängste zu minimieren und den produktiven Umgang mit den neuen Werkzeugen strategisch im Arbeitsalltag zu verankern.

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AI Summaries

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche gesellschaftspolitischen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Der Inhalt des Artikels deutet darauf hin, dass die Elektrifizierung im LKW-Sektor schneller als erwartet voranschreitet und dass Wasserstoff-LKWs voraussichtlich nur in Ausnahmefällen zum Einsatz kommen werden. Dies hat potenziell positive Auswirkungen auf die Umwelt und das Klima, da elektrisch betriebene LKWs weniger Emissionen verursachen. Der Artikel zeigt auch, dass die Elektrifizierung von Transportmitteln eine zunehmend wichtige Rolle in der Industrie und Politik spielt und dass Unternehmen wie MAN in erheblichem Maße in diese Technologie investieren, um die Anforderungen der EU-Vorgaben zu erfüllen und den Marktbedarf zu bedienen.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche wirtschaftlichen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Der MAN-Chef Alexander Vlaskamp sieht wenig Nutzen für den Einsatz von Wasserstoff-LKWs im Vergleich zu batterieelektrischen LKWs im Transportwesen. Er geht davon aus, dass 80-90% der Logistik-LKWs elektrisch angetrieben werden. Für Wasserstoff sieht er nur eine kleine Nische, nämlich den Transport von Schwerlast wie Windrädern mit einem Gewicht von 150-250 Tonnen. Er begründet die Zurückhaltung beim Einsatz von Wasserstoff mit den hohen Kosten und der Notwendigkeit, dass der Wasserstoff grün sein muss. MAN hat eine klare Roadmap zur Elektrifizierung seines Angebots in den nächsten Jahren und plant ab 2025 die Produktion von mehreren Tausend batterieelektrischen LKWs pro Jahr. Die Investition in ein Werk in Nürnberg und die Kapazität von 100.000 Batterien sollen dieses Ziel unterstützen. Die Diskussion über den Einsatz von Wasserstoff im LKW-Bereich dürfte vor diesem Hintergrund an Bedeutung verlieren.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Innovationsmanager:in?

Als Innovationsmanager:in ist es wichtig, über die neuesten Entwicklungen im Bereich der Elektromobilität und alternative Antriebsarten informiert zu sein, insbesondere im Transportbereich. Dieser Artikel zeigt, dass Elektromobilität auch im LKW-Segment immer relevanter wird und dass große Hersteller wie MAN bereits konkrete Pläne zur Elektrifizierung ihres Angebots haben. Die Aussage des MAN-Chefs, dass Wasserstoff-LKWs nur in Ausnahmefällen sinnvoll sind, kann auch für die Planung von eigenen Innovationsstrategien und -projekten relevant sein. Als Innovationsmanager:in sollte man daher über die Vor- und Nachteile verschiedener Antriebsarten sowie über konkrete Entwicklungen und Pläne von wichtigen Akteuren auf dem Markt informiert sein.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Investor:in?

Als Investor:in sollten Sie die Roadmap von MAN zur Elektrifizierung ihres Angebots verfolgen, da Elektromobilität im Bereich des Stadt- und Nahverkehrs immer relevanter wird und eine große Kundennachfrage besteht. MAN plant ab 2024 mit der Produktion von batterieelektrischen LKWs zu starten und ab 2025 mehrere Tausend pro Jahr herzustellen. Die Investitionen in ein Werk in Nürnberg zur Batterieproduktion und Umstrukturierungen im Münchener Werk zeigen, dass MAN den Elektromobilitätsmarkt ernst nimmt und sich für die Zukunft positionieren will.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Politiker:in?

Als Politiker:in sollte der Inhalt des Artikels von Relevanz sein, da er sich mit der zukünftigen Entwicklung in der Logistikbranche und der Elektrifizierung von LKW und Bussen beschäftigt. Die Aussage des MAN-Chefs, dass Elektromobilität in der Logistikbranche dominierend sein wird und Wasserstoffantriebe nur in Ausnahmefällen relevant seien, sollte bei Entscheidungen über Förderungen und Investitionen in die zukünftige Transportinfrastruktur berücksichtigt werden.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Was könnte das Bigger Picture von den Inhalten dieses Artikels sein?

Der MAN-Chef Alexander Vlaskamp äußert in einem Interview mit dem Standard seine Einschätzung zur Elektrifizierung des LKW-Transports und zur Rolle von Wasserstoff- und Biokraftstoffantrieben. Er sieht die E-Mobilität als die effizienteste Technologie und erwartet, dass 80 bis 90 Prozent der Logistik-LKWs in Zukunft elektrisch angetrieben werden. Wasserstoff- oder Biokraftstoffantriebe sieht er nur in Ausnahmefällen für den Transport von schweren Lasten, bei dem CO2-neutraler Betrieb nötig ist. MAN plant, ab 2024 mit rund 200 batterieelektrischen LKWs in die Produktion zu starten und ab 2025 mehrere Tausend pro Jahr zu produzieren. Dafür wird MAN rund 100 Millionen Euro in ein Werk in Nürnberg investieren, wo auch die Batterien gefertigt werden sollen. Bis zum Ende des Jahrzehnts plant MAN eine Kapazität von 100.000 Batterien, um zwischen 30 und 50 Prozent der in Europa verkauften LKWs zu elektrifizieren.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Wer sind die relevantesten Personen in diesem Artikel?

  • Alexander Vlaskamp (MAN-Chef)

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW