22.08.2018

WKÖ-Chef Harald Mahrer neuer Nationalbank-Präsident

Wirtschaftskammer-Präsident Harald Mahrer wird ab 1. September neuer Präsident der Österreichischen Nationalbank. Barabara Kolm, Präsidentin des Friedrich August von Hayek Instituts, wird Vizepräsidentin.
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Mahrer, Nationalbank, OeNB, Präsident
(c) Marek Knopp - WKO-Chef Harald Mahrer wird neuer OeNB-Präsident.

Wie die Presse am Dienstag Abend online berichtete, wird WKÖ-Chef Harald Mahrer neuer Österreichischer Nationalbank-Präsident und Barbara Kolm Vizepräsidentin. Die neuen Mitglieder im Generalrat sind Immobilienexperte Christoph Traunig und Stephan Koren, Generaldirektor der Immigon und Aufsichtsratsvorsitzender bei Wüstenrot. Für die Bestellung Mahrers, die für viele Beobachter überraschend kam, gab es Willkommensworte von Gouverneur Ewald Nowotny; allerdings von oppositioneller Seite auch massive Kritik.

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Mahrer: „für eine stabile Währungspolitik“

„Ich freue mich über das Vertrauen, das der Finanzminister und die gesamte Bundesregierung in mich haben. Gemeinsam mit meinen Kollegen im Generalrat werde ich mich selbstverständlich für eine stabile Währungspolitik und einen stabilen Finanzmarkt einsetzen. Beides ist wichtig für die positive Entwicklung unseres Wirtschaftsstandortes, für unsere Betriebe und für die Zukunft“, so Mahrer ein einer ersten schriftliche Stellungnahme gegenüber der APA. OeNB-Gouverneur Nowotny fand für Harald Mahrer und Barbara Kolm herzliche Worte. „Im Namen des Direktoriums gratuliere ich zu dieser Berufung und freue mich auf die Zusammenarbeit“, sagt er.

Politische Rochaden

Die Ernennung Mahrers zum Präsidenten kam laut Medienberichten etwas überraschend. Man war davon ausgegangen, dass ein ÖVP-naher Kandidat das wichtige Amt des Nationalbank-Gouverneurs erhalten würde und dass dafür der  FPÖ-nahe frühere Weltbank-Direktor Robert Holzmann die Nachfolge von Claus Raidl (SPÖ) als OeNB-Präsident antrete. Laut der Presse – allerdings ohne offizielle Bestätigung – soll Holzmann nun Notenbank-Gouverneur Ewald Nowotny nachfolgen, dessen Mandat am 31. August 2019 endet. Infrastrukturminister Norbert Hofer (FPÖ) habe diese Rochade indirekt bestätigt, so die Tageszeitung weiter.  Finanzminister Hartwig Löger (ÖVP) verwies darauf, dass der aktuelle Gouverneur noch im Amt sei und eine Entscheidung mit Ende des Jahres bekannt gegeben werde.

Kritik der Opposition

Der Deal zur Vergabe der Präsidenten- und Gouverneursposten bei der Österreichischen Nationalbank sei laut Bruno Rossmann, Klubobmann der Liste Pilz, äußerst bedenklich und folge bekannten Mustern. Insbesondere die Bestellung von WKÖ-Chef Harald Mahrer zum Nationalbank-Präsidenten sieht Rossmann kritisch: „Mahrer besitzt keinerlei geldpolitische Erfahrungen. Die einzige Kompetenz, die Mahrer im Bankwesen vorweisen kann, ist seine Kampagne im Auftrag des ehemaligen Hypo-Chefs Wolfgang Kulterer gegen die FMA. Ich sehe zudem einen massiven Interessenskonflikt mit der Position als WKÖ-Präsident und all den weiteren Ämtern, die er bekleidet“, lässt Rossmann per APA ausrichten und stellt zugleich den Posten des Präsidenten gänzlich in Frage.

„Die eigentliche Verantwortung für die Geld- und Bankenpolitik liegt beim Gouverneur der Nationalbank. Präsidenten sind daher entbehrlich. Ihr einziger Zweck besteht ohnehin nur darin, den regierenden Parteien einen Postenschacher zu ermöglichen. Damit muss endlich Schluss gemacht werden. Der für den Posten des Gouverneurs vorgesehene Ökonom Robert Holzmann verfügt zwar über die erforderliche fachliche Kompetenz. Die derzeitige geld- und fiskalpolitische Landschaft in Europa braucht jedoch dringend einen Paradigmenwechsel. Mit Robert Holzmann als Vertreter der ‚Mainstream- Ökonomie‘ wird es diesen nicht geben“, meint Rossmann.

Auch SPÖ-Bundesgeschäftsführer Max Lercher findet harsche Worte zur Bestellung von Mahrer zum Präsidenten der Österreichischen Nationalbank: „Mahrer ist Präsident der Wirtschaftskammer, Präsident des Wirtschaftsbundes, Präsident des Wirtschaftsforschungsinstituts und Obmann der Sozialversicherungsanstalt der gewerblichen Wirtschaft (SVA). Nun kommt der Posten des Nationalbankpräsidenten dazu. Mahrer wird zum Superpräsidenten der ÖVP. Verfügt Kurz über keine anderen Personalreserven?“, fragt Lercher.

NEOS und Grüne Wirtschaft kritisieren „Ämtersammeln“

NEOS-Wirtschaftssprecher Sepp Schellhorn sticht da in die selbe Kerbe der Kritiker, wenn er meint. „Ich bin fassungslos mit welcher Unverfrorenheit sich diese rechts-nationalistische Regierung an den Posten in unserer Republik bedient. Der als Reformer angetretene Mahrer verteidigt als Kammerpräsident alte Pfründe und steht beim Thema Asylwerbern in der Lehre klar gegen die heimische Wirtschaft. Jetzt geht ohne erkennbare Qualifikation das fröhliche Ämtersammeln weiter“.

Auch die Bundessprecherin der Grünen Wirtschaft, Sabine Jungwirth, zeigte sich über die Bestellung Mahrers verärgert: „Wie viele Sesseln kann ein Hintern besetzen? Harald Mahrer ist Wirtschaftskammerpräsident, Obmann der Sozialversicherungsanstalt der gewerblichen Wirtschaft (zusätzlich zu einer Reihe von Delegierungen in andere Trägern) und nun auch noch Präsident der Österreichischen Nationalbank“, ließ sie über die APA mitteilen.

Aufbau der Nationalbank

Die Leitung der Nationalbank obliegt dem Direktorium, das derzeit unter der Führung von Gouverneur Ewald Nowotny steht und dessen Funktionsperiode Ende August 2019 ausläuft, ihre Überwachung dem Generalrat. Dem Generalrat obliegt die Überwachung jener Geschäfte, die nicht in den Aufgabenbereich des Europäischen System der Zentralbanken (ESZB) fallen. Der Generalrat ist somit mit dem Aufsichtsrat einer Aktiengesellschaft vergleichbar und besteht seit einer Novelle des Nationalbankgesetzes aus dem Jahr 2011 aus dem Präsidenten, einem Vizepräsidenten und acht Mitgliedern. Die Mitglieder werden von der Bundesregierung ernannt. Die Funktionsdauer beträgt fünf Jahre, danach ist eine Wiederernennung möglich.


⇒ OeNB

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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