27.08.2019

Labest: FinTech lässt Banken in Warenlager von Unternehmen schauen

Das Berliner FinTech Labest möchte den Lagerbestand wieder als Liquiditätsquelle erschließbar machen. Im Gespräch mit dem brutkasten erzählt Co-Founder und CEO Dirk Piethe über die Zeit nach dem Gewinn des weXelarate Startup Award (Kategorie: FinTech/Insurance) und gibt seine Einschätzung zur österreichischen FinTech-Szene ab.
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Labest, Dirk Piethe, Erste Bank, Kredit, Lagerbestand, Lagerkredit, Warenkredit
(c) Labest - Labest-Gründer Dirk Piethe möchte eine alte Finanzierungsform wiederbeleben.

Labest wurde 2016 von Dirk Piethe und seinem Geschäftspartner Stefan Franke gegründet. Piethe ist ehemaliger Vorstandsvorsitzender des Finanzdienstleisters ecetera, einer Tochter der Erste Bank Gruppe, und möchte mit seinem Startup eine „fast vergessene“ Form der Finanzierung wiederbeleben: Die Rede ist vom Waren- und Lagerkredit. Mit einer Echtzeit-Software versucht Labest Unternehmen und Banken dabei zu helfen, Lagerbestände leichter als bisher üblich zu erfassen und zu bewerten.

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„Risk Monitoring Solution“

Die globalisierten Just-in-Time-Warenströme würden es laut Piethe den Banken heutzutage erschweren, Warenlager zu bewerten und als Kreditsicherheit zu akzeptieren. Die wenigen Kreditlinien, die es in dem Bereich gebe, seien vergleichsweise teuer. Der Abgleich der Warenwerte und Bestände laufe häufig über Excel-Listen und sei mit einem hohem Aufwand verbunden.

Um das Problem zu umgehen hat das Startup für Banken eine sogenannte „Risk Monitoring Solution“ geschaffen, die durch Echtzeit-Daten und Bewertung des Marktes eine Transparenz im Warenlager gewährleisten soll.

Erste Bank und Media Shop als Kunden

Der Gewinn großer Kunden, wie etwa der Erste Bank und Sparkasse sowie Media Shop, zeugen von Erfolg, diese alte Kreditform wieder zu beleben. Auch Pilotprojekte in der Handelsfinanzierung mit einem Volumen, das die 300-Millionen-Euro-Marke sprengt, spricht Bände.

Neuer Investor

„Der Sieg beim weXelerate Startup Award hat uns nicht nur in Österreich Aufmerksamkeit gebracht, sondern auch geholfen neue Banken-Partner zu gewinnen“, erklärt Piethe. Genaue Namen, um welche Banken es sich handelt, möchte der Gründer nicht nennen, erzählt aber, das ein neuer Investor bei der nächsten Finanzierungsrunde einsteigen wird.

Österreichischer FinTech-Markt „zu klein“

In Deutschland herrsche laut Piethe die Meinung vor, dass sich die österreichische FinTech-Szene zwar in die richtige Richtung entwickle, der Markt allerdings noch zu klein sei. Er selbst sehe das nicht ganz so: „Ja, es mag richtig sein, dass der Markt klein und die Möglichkeiten zu skalieren geringer sind, aber die Bereitschaft und die Umsetzungsmöglichkeiten sind besser. Die österreichischen FinTechs sind sehr agil.“

Lagerfinanzierung und deren Stiefmutter

Die Waren- und Lagerfinanzierung wurde lange Zeit von den Banken“stiefmütterlich“ behandelt, sagt er: „Eine echte technische Synchronisation zwischen dem Warenwirtschaftssystem des Kunden, den ständig wechselnden Marktpreisen und den Analysemöglichkeiten daraus, fehlen in den heutigen Prüfungsprozessen gänzlich. Das ist auch der Grund, weshalb die Lagerbestandsfinanzierung in den letzten Jahren an Attraktivität eingebüßt hat.“

Doch sie steigt wieder. „Tatsache ist, dass außerhalb Deutschlands das Interesse an unserer Lösung größer ist, als in Deutschland selbst“, sagt Piethe und berichtet zugleich von großer internationaler Nachfrage in der Schweiz, Italien und den Niederlanden.

Warenlager in Echtzeit digitalisieren

Ein Grund für das steigende Interesse sei laut Piethe die Ansiedelung der Labest-Software an der Schnittstelle zwischen Logistik und Finanzierung. Damit könnten Warenlager in Echtzeit und voll digitalisiert bewerten werden. Banken erhalten dadurch einen besseren Überblick über die Bestände.

Allerdings lasse sich der Spieß auch umdrehen, wie aktuelle Entwicklungen zeigen. „Viele Unternehmer möchten unser Tool dazu nutzen, um aktiv auf Banken zuzugehen und sich Kredite zu holen“, sagt Piethe.

„Der Unternehmenskunde hat somit ein zusätzliches Kontroll- und Analyseinstrument und wird hinsichtlich seiner Verpflichtungen zur Bereitstellung von regelmäßigen Informationen durch die Nutzung des Tools erheblich entlastet. Er kann sein Warenlager als Finanzierungsquelle nutzen und erhält dadurch zusätzliche Liquidität und Einkaufsvorteile“, so Piethe abschließend.


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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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