06.02.2023

KTM beendet 4-Tage-Woche

KTM-Chef Stefan Pierer gilt nicht als Fan der Vier-Tage-Woche. Im Werk Mattighofen (OÖ) gab es das Arbeitszeitmodell nun dennoch eine Zeit lang in der Produktion.
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In der KTM-Zentrale in Mattighofen / Oberösterreich wird ein Vier-Tage-Woche-Modell in der Produktion wieder abgestellt
In der KTM-Zentrale in Mattighofen / Oberösterreich wird ein Vier-Tage-Woche-Modell in der Produktion wieder abgestellt | (c) KTM

„Das, was wir in den letzten zwei Generationen an Wohlstand geschaffen haben, entstand durch Leistung. Leistung heißt Arbeit pro Zeit. Und nicht Homeoffice und Vier-Tage-Woche. Wir sind in einer extremen Krise. Um diesen Wohlstand zu halten, müssen wir mehr Leistung bringen“ – das sagte KTM- und Industriellenvereinigung-Oberösterreich-Chef Stefan Pierer in einem Interview mit der Kronenzeitung im August vergangenen Jahres.

Vier-Tage-Woche für Bürokräfte seit 2019, in der Produktion seit Oktober 2022

Da mag es überraschen, dass KTM im Stammwerk Mattighofen bereits seit 2019 für Mitarbeiter:innen in Verwaltung, Vertrieb und Forschung ein Vier-Tage-Woche- und Hybrid-Modell anbietet. Zum Zeitpunkt des oben genannten Interviews mit Stefan Pierer war so eines dann auch bereits für die Produktion im Werk angekündigt. Mit etwas Verspätung wurde es im Oktober 2022 eingeführt. „An den vier Tagen wird länger gearbeitet, dafür gibt’s dann längere Freizeitphasen“, erklärte Vorstand Viktor Sigl damals – ebenfalls gegenüber der Kronenzeitung. Rund die Hälfte der Arbeiter:innen – etwa 400 – nahm das neue Modell in Anspruch. „Wir haben bei zwei Bändern in der Produktion weiter das alte Schichtmodell und auf zwei Bändern die Vier-Tage-Woche“, so Sigl im Herbst.

Ende für neues Modell im KTM-Stammwerk Mattighofen trotz „sehr positiven Erfahrungen“

Doch nun ist es mit der Vier-Tage-Woche in der KTM-Produktion in Mattighofen schon wieder vorbei. „Die KTM AG hatte das Vier-Tage-Schichtmodell vorrangig konzipiert, um Kapazitätsspitzen abdecken zu können – dieser Bedarf ist jetzt im Frühjahr nicht mehr gegeben“, sagt Sigl nun gegenüber dem Bezirksblatt Braunau. Er spreche von „sehr positiven Erfahrungen“, heißt es im Bericht. Auch die Krankenstände seien rückläufig gewesen. Vereinbart sei dieses Schichtmodell jedoch nur für vier Monate gewesen. „Bei Notwendigkeit“ könne es jederzeit wieder aus der Schublade gezogen werden, so der Vorstand.

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(c) Enpulsion
(c) Enpulsion

Das am Wiener Flughafen ansässige Scaleup Enpulsion hat sich in den vergangenen Jahren eine beachtliche Position auf dem SpaceTech-Weltmarkt herausgearbeitet. Nach eigenen Angaben ist man mittlerweile Europas führender industrieller Hersteller für Weltraum-Antriebssysteme. Im Zentrum stehen dabei bislang elektrische Antriebe für Mikro- und Nano-Satelliten, die die „FEEP-Technologie“ nutzen, bei der flüssiges Metall (Indium) in winzige geladene Teilchen zerlegt und ausgestoßen wird. Mittlerweile bietet man zudem auch Antriebe für größere Satelliten mit bis zu 500 Kilogramm Gewicht an.

Konkurrierende Antriebssysteme

Diese elektrischen Antriebe, mit denen Enpulsion groß geworden ist, sind eine Alternative zu vielfach genutzten chemischen Antriebssystemen. Ein nun kommunizierter strategischer Schritt kann daher auf den ersten Blick durchaus verwundern: Mit Lift Me Off Ltd (LMO) aus dem Vereinigten Königreich will man ein Unternehmen zu 100 Prozent übernehmen, das auf chemische Weltraum-Antriebssysteme spezialisiert ist. Das Unternehmen ist unter anderem an den ESA-LEO-Missionen (Low Earth Orbit) und geplanten Mondmissionen beteiligt.

Über den Kaufpreis gibt es dabei keine Angabe. Erst im März dieses Jahres hatte Enpulsion eine 22,5 Millionen Euro schwere Finanzierungsrunde verkündet. Die aktuelle Transaktion muss noch von den britischen Behörden im Rahmen des National Security and Investment Act 2021 (NSIA) bewilligt werden. Der Abschluss wird für das dritte Quartal 2026 erwartet.

Mit Technologie-Kombination zum Komplettanbieter

Bei Enpulsion argumentiert man die Übernahme als strategischen Schritt, um hybride Antriebssysteme aus einer Hand anbieten zu können. Man wolle durch die Kombination mit dem konkurrierenden Antriebssystem einen „complete spacecraft mobility backbone“ aufbauen, wird Gründer und CEO Alexander Reissner in einer Aussendung zitiert: „LMO bringt Erfahrungen im institutionellen Bereich, ein talentiertes Team und eine komplementäre Technologiebasis im Bereich chemischer Antriebe und Tanksysteme mit.“ In Kombination mit den industriell produzierten elektrischen Antrieben könne man Kunden ermöglichen, ihre gesamte Weltraum-Mobilitätsarchitektur über einen einzigen Partner aufzubauen, so Reissner.

LMO-Chef Shaun Dormon sieht einen logischen Schritt für beide Unternehmen, die eine ähnliche Vision, aber unterschiedliche technologische Zugänge hätten. „Gemeinsam können wir eine Kombination aus hocheffizientem und agilem Manövrieren im Weltraum bei minimaler Komplexität schaffen“, so Dormon. Das LMO-Team, das im Harwell Space Cluster nahe dem ESA-Zentrum ECSAT angesiedelt ist, soll erhalten bleiben. Auch die laufenden Missionen werden weitergeführt.

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