16.04.2018

Krypto-Regulierung: Von „dumb money“ und „rechtlicher Balkanisierung“

Der Crypto42 Summit an der Wiener WU erhob den Anspruch, die Painpoints der Kryptowährungs- und ICO-Welt zu behandeln. Dabei wurde klar: Momentan ist jene Phase, in der die Probleme ausdefiniert werden. Bis zu ihrer Lösung könnte es noch dauern.
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dumb money vs. smart money
(c) Petra Augustyn: Shermin Voshmgir auf der Bühne beim Crypto42 Summit

Wenn der Tenor bei vielen Veranstaltungen in den vergangenen Wochen „Blockchain, nicht Bitcoin“ war, so könnte man jenen beim Crypto42 Summit, der heute an der Wiener WU stattfand (und noch bis Abend läuft) mit „Bitcoin & Co., aber ernsthaft“ beschreiben. Denn ausnahmsweise ging es wieder einmal nicht (primär) um das Potenzial der Blockchain-Technologie, sondern um die Probleme und Hürden im Kryptowährungs- und ICO-Bereich. Und derer gibt es bekanntlich viele, etwa „dumb money“ (mehr dazu weiter unten). Erst gestern war der mit 660 Millionen US-Dollar Volumen bislang größte ICO-Betrug publik geworden. Die Fälle Bitconnect und Optioment sind noch in frischer Erinnerung (und noch nicht abgeschlossen).

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„Es ging bislang noch viel zu wenig Geld verloren“

Und das war erst der Anfang. „Es war noch nicht schmerzhaft genug. Es ging bislang noch viel zu wenig Geld verloren“, sagt William Mougayar, Investor, Autor („The Business Blockchain“) und Keynote-Speaker beim Crypto42 Summit gegenüber dem Brutkasten. Damit spricht er nicht nur auf Betrugsfälle an. Die Erwartungen, die in den vergangenen Monaten bezüglich Blockchain geweckt wurden, seien viel zu hoch. „Es werden jetzt Dinge versprochen, die vielleicht erst in fünf bis zehn Jahren möglich sind“, sagt Mougayar. Er – ein ausgewiesener Krypto-Enthusiast – vergleicht, wie viele vor ihm, die Situation mit der Dotcom-Blase, wo das selbe passiert sei. „Es wurde das blaue vom Himmel versprochen, dann musste erst einmal geliefert werden“. Auch diesmal werde das einigen gelingen, vielen aber nicht.

Keine smarten Investitionen im Markt voller „dumb money“

Vom Token-Markt werde der Qualitätsunterschied zwischen den Projekten aber derzeit noch überhaupt nicht widergespiegelt. „Die Kurse steigen und sinken alle gemeinsam. Das ist ein eindeutiges Anzeichen dafür, dass es sich beim investierten Geld nicht um ’smart money‘ handelt. Es ist ‚dumb money‘. Erst wenn man starke Unterschiede in der Performance der Coins sehen wird, wird man auch smart investieren können“. In die gleiche Kerbe schlägt Shermin Voshmgir, Director of Research im WU-Krypto-Institut. Es fließe derzeit noch viel „stupid money“ in den Markt und in ICOs. Deswegen wurde am Institut ein Token Valuation Framework ausgearbeitet. Es handelt sich dabei um eine relativ komplexe Checklist zu Coins und ICOs, die sich aber – mit Voshmgir – auf einen einfachen Punkt bringen lässt: „Letztenendes ist es die Due Dilligence, die man bei jeder anderen Investition auch durchführen würde“. Denn ICO-Whitepapers seien heute oftmals nicht mehr technische Abhandlungen, sondern Marketing-Instrumente.

dumb money vs. smart money
(c) Petra Augustyn: William Mougayar auf der Bühne beim Crypto42 Summit

„rechtliche Balkanisierung“

Dazu bringt Voshmgir noch eine weitere markige Aussage: „Bitcoin ist keine Währung!“ sagt sie. Stattdessen sei es etwa ein „Betriebssystem für eine neue Ökonomie“ und – das streicht die Forscherin heraus – eine komplett neue Asset-Klasse. Und (spätestens) hier kommt auch die regulatorische Ebene ins Spiel. Denn, so Crypto42 Summit-Inititatorin Elfi Sixt gegenüber dem Brutkasten, diese Asset-Klasse solle auf Dauer auch für institutionelle Anleger relevant werden (die dann kein „dumb money“ mehr investieren), „und die benötigen generell ein regulatorisches Rahmenwerk, das ihnen die Investition in Crypto-Assets ermöglicht“. Doch was die Regulierung angeht, gibt es, wie beim Summit immer wieder herausgestrichen wird, ein massives Problem. Voshmgir nennt es die „rechtliche Balkanisierung“.

„Wenn wir auf Blockchain-basiertes Business die gleichen Regeln anwenden wie bisher, obwohl doch eigentlich z.B. Mittelsmänner ausgeschaltet werden sollten, dann ist der ganze Versuch fehlgeschlagen“

Welten zwischen Regulatorien

Was sie damit meint ist, dass man momentan noch weit von international einheitlichen Regeln entfernt ist. Eine Panel Discussion beim Summit soll für Aufklärung sorgen, was nur bedingt gelingt. „Sieben Anwälte auf der Bühne, was soll da schon schiefgehen“, bringt es der slowenische Jurist Nejc Novak im Panel selbstironisch auf den Punkt. Die von den Diskutanten vorgestellten Rechtssituationen in ihren jeweiligen Ländern, darunter Österreich, Gibraltar, die Schweiz und die USA, zeigen, das Welten zwischen den Regulatorien liegen. Im Zuge der Diskussion warnt Novak in Anspielung auf Aussagen seiner Vorredner: „Wenn wir auf Blockchain-basiertes Business die gleichen Regeln anwenden wie bisher, obwohl doch eigentlich z.B. Mittelsmänner ausgeschaltet werden sollten, dann ist der ganze Versuch fehlgeschlagen“.

Zwischen Utility und Security

Mehr als dieser rechtsphilosophische Zugang, beschäftigt das Panel aber die Frage, wann denn ein Coin nun als „Utility Token“ gilt, und damit nicht unter das Finanzmarkt-Regime fällt, und wann er als „Security Token“ gilt. In Österreich trat bei den bisherigen ICOs etwa nicht die Prospekts-Pflicht ein, da sie als „Gutschein“ oder innerhalb einer Plattform zweckgewidmet positioniert wurden. In den USA und der Schweiz ist das, folgt man den Diskutanten, inzwischen schwieriger. Die „investor expectation“ wird schlagend. Sprich: Wenn die Token Halter den Coin vorwiegend handeln, anstatt ihn für den vorgesehenen Zweck zu nutzen wird er – beabsichtigt oder nicht – ein Security Token.

„Der wertvollste Coin ist am Ende der, der benutzt wird“

William Mougayar gibt im Gespräch mit dem Brutkasten wenig auf diese Unterscheidungen. „Ich nenne diese Klassifizierung eine ’slippery slope‘. Ein Token kann als das eine beginnen und zum anderen werden. Wir versuchen hier, etwas undefinierbares zu definieren“, sagt er. Denn es komme letztendlich wenig darauf an, wozu ein Coin gedacht sei. „Der wertvollste Coin ist am Ende der, der benutzt wird“, sagt Mougayar. Dass man die Juristen, die ICOs ihrer Klienten strukturieren, mit dieser Weisheit wohl nicht zufriedenstellen kann, steht auf einem anderen Blatt geschrieben.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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