08.01.2024

KI im Amt: Early Adopter mit Shitstorm-Garantie

Gastbeitrag. Das AMS hat vergangene Woche einen KI-Chatbot veröffentlicht - und dafür scharfe Kritik einstecken müssen. Doch die teilweise überzogene Kritik offenbarte Widersprüche und mangelndes Projektverständnis, argumentiert Apollo.ai-Gründer Mic Hirschbrich. Er erläutert außerdem, was es künftig für solche Projekte braucht.
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Mic Hirschbrich
Mic Hirschbrich | Hintergrundbild: Foto: AMS, Fotostudio B&G

Als brutkasten mich um eine Einschätzung zum neu gelaunchten AMS-Chatbot „Berufsinfomat“ bat, überschlugen sich bereits die Nachrichten. In Branchen-Blogs, Boulevardmedien und Qualitätspresse war schnell klar, was bei diesem KI-Projekt schiefgelaufen war.

Der Bot wurde kritisiert, sexistische Antworten zu liefern und Ungleichheit zu fördern, wie eine Radiosendung empört berichtete. Im Frühstücksfernsehen belächelte man die vielen unpassenden Antworten, und anderswo wurde behauptet, andere Anbieter hätten ein vergleichbares Service in Minuten nachgebaut.

Zudem wurde der hohe Preis von 300.000 Euro für einen als diskriminierend empfundenen Chatbot, der Männer und Frauen unterschiedlich behandle, kritisiert. Viele X-User verglichen dies mit dem „Kaufhaus Österreich“ und sahen es als Verschwendung von Steuergeldern. Ein Digital-Experte im Radio-Live-Interview wirkte bei der Machart des Chatbots uninformiert und wiederholte lediglich gängige Sexismus-Vorwürfe.

Dabei wird kaum über die funktionierenden Teile der Software gesprochen, die jeder selbst testen kann. Auch wird selten erwähnt, dass eine Behörde endlich das tut, was man 2023 von ihr erwarten sollte: sich digital etwas zu trauen. Bei der übermäßigen Welle der Kritik am AMS-Chatbot scheint es nicht nur um die suboptimale Launch-Strategie zu gehen, während andere vergleichbare Projekte kaum Beachtung finden.

Ein Tweet von Martin Thür bringt es auf den Punkt: „Ich habe keinen einzigen kritischen Artikel zum Chatbot der Stadt Wien gefunden. Nicht einmal dessen Kosten sind offengelegt. Mir scheint, nicht nur die KI hat einen Bias.“

Die teilweise überzogene Kritik offenbarte Widersprüche und mangelndes Projektverständnis. Markus Kaiser, ehemaliger Geschäftsführer des BRZ, drückte seine Verwunderung auf LinkedIn aus. Auch scheint es, dass die Medien nicht gründlich recherchieren, warum eine Behörde diese Lösung wählte, und begnügen sich mit oberflächlicher User-Testung. Wer so vorgeht, kann ein jedes Produkt eines generativen Modells in Grund und Boden kritisieren. Es wirkt, als stünde eigentlich ein anderes Thema im Vordergrund: Der Nimbus, dass wir Digitalisierung (im öffentlichen Bereich) einfach nicht können.

In Wahrheit fehlt es auf beiden Seiten am Verständnis, wie solche Projekte eingeführt werden sollen, sowohl auf Betreiber- als auch auf Stakeholder-Seite. Aber zumindest das lässt sich lösen.

Was es für solche Projekte künftig braucht:

BETA-Kultur 2.0

Vor Jahren kam die BETA-Test-Kultur aus dem Silicon Valley zu uns. Produkte wurden zuerst intern, dann ausführlich extern getestet. Diese Kultur ist mittlerweile fast verschwunden, was der digitalen Innovationskultur schadet. Die Entwicklung komplexer Produkte erfordert Offenheit, hohe Fehlertoleranz und eine breit getragene Feedback-Kultur. Wir sollten solche Phasen wieder einführen, besonders im Bereich generativer KI, um ausreichend Userfeedback zu sammeln und unvermeidliche Fehler auszumerzen. Richtig kommuniziert sollte jedem User klar sein, dass der Hinweis „es können fehlerhafte Inhalte produziert werden“ ernst gemeint ist.

Bullshit-Verbot bei KI-Themen

Früher gab es ein Bullshit-Eldorado bei Tech-Themen. Heute ist unser Umgang mit Informationen faktischer und verantwortungsvoller. Doch der Druck zur Übertreibung stieg wieder, ausgelöst durch Branchenriesen wie OpenAI und Microsoft. Die Erwartungen, was KI leisten kann, sind durch falsche Versprechungen und Medienberichte überhöht. Der Weg zu belastbaren und sicheren b2b KI-Anwendungen ist in Wahrheit aufwendig und erfordert Expertise und Ressourcen (besonders im öffentlichen Dienst). Aber er lohnt sich.

Mut zu KI-Projekten bei Ämtern und Behörden

Der neue Shitstorm könnte Ämtern und Behörden den Mut nehmen, eigene Innovationsprojekte voranzutreiben. Doch genau dieser ist wichtig. Jedes Amt, jedes Ministerium sollte Startups die Chance geben, ihre Technologie einzusetzen. Dem AMS gebührt Respekt für seinen Mut, insbesondere nach dem davor erlebten Shitstorm zum sogenannten „AMS-Algorithmus“, der aber keine KI war, wie es Medien und NGOs ebenfalls und überwiegend falsch kommunizierten.

Das Problem mit unserer unfair verteilten Fehlertoleranz

Das AMS, wie viele andere in unserer Region, steht vor einer besonderen Herausforderung: Als OpenAI ChatGPT für alle zugänglich wurde und schnell 100 Millionen Nutzer erreichte, herrschte auch bei uns große Euphorie. Die Kritik an den noch offensichtlichen, zahlreichen Schwächen des Systems war dabei fast nicht vorhanden. Man hörte oft: „Ja, es gibt Probleme mit Halluzinationen und dem ‚Reasoning‘, das Datenschutz- und Knowledge-Graph-Problem ist noch nicht gelöst, aber nutzt es trotzdem sofort, sonst seid ihr nicht mehr zu retten.“

Ganz anders ist die Reaktion, wenn ein europäischer oder österreichischer Anbieter einen KI-Service vorstellt und bewirbt. Hier herrscht fast eine Nulltoleranzpolitik. Kritik und eine gewisse Schadenfreude am Scheitern anderer sind dann häufig. Mittlerweile ist allgemein bekannt, dass Trainingsdaten für KI voreingenommen sein können – ein Spiegelbild der menschlichen Entscheidungen, auf denen sie basieren. Diese Voreingenommenheit wird normalerweise durch Tests entdeckt und behoben (wenn es doch nur bei Mitarbeitern und Kunden so einfach wäre). KI-Projekte im Einklang mit Datenschutzvorschriften zu gestalten, ist Neuland und aufwendig, und auch die Sicherheitsaspekte können kostspielig sein.

Wie könnte es mit dem AMS Berufsinfomat weitergehen?

Eine wichtige Lehre ist, die Menschen und diversen Stakeholder besser auf KI-Anwendungen vorzubereiten. Eine ausführliche interne Testung gefolgt von einer kontrollierten, länger angesetzten und begleiteten BETA-Test-Phase, ist ab jetzt ein Muss. Das AMS könnte einen kleinen Schritt zurück machen und das Rollout-Verfahren korrigieren. So könnten sich Stakeholder konstruktiv einbringen. NGOs könnten ihre Bedenken bezüglich Datenschutz, Sexismus, Rassismus und Ungleichheit gefahrlos erforschen und Feedback geben. Die Medien würden sich dann hoffentlich weniger auf die Schwächen konzentrieren und auch die Stärken hervorheben, was das Vertrauen in die Behörden stärkt.

Denn ein Projekt, das offen zugibt, innovativ, aber auch noch fehleranfällig (also BETA) zu sein, wird weniger Ziel von Kritik sein, sondern einladen, unvoreingenommen getestet zu werden

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Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell: Warum beim autonomen Fahren nicht die Technologie über Europas Chance entscheidet, sondern der Betrieb dahinter, erklärt vionmo-Gründer Michael Jayasekara im Gastkommentar.
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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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