01.09.2017

KI-Geschichte: Vom „KI Winter“ zum endgültigen Durchbruch

In Kooperation mit Venionaire Capital veröffentlicht der Der Brutkasten eine vierteilige Artikelserie zum Thema Künstliche Intelligenz. Dabei spannen wir den Bogen von wirtschaftlichen Aspekten über Funktionsweise von KI zur aktuellen Forschung und der Zukunft von Künstlicher Intelligenz.
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Artificial Intelligence
(c) pixabay

Im ersten Teil dieser Artikelserie ging es darum, wie künstliche Intelligenz (KI) Wirtschaftswachstum generieren kann. Im zweiten Teil wurden die Grundlagen künstlicher Intelligenz behandelt. Im dritten Teil geben wir nun eine Übersicht über Forschung, Trends und führende Unternehmen auf dem Gebiet.

+++ Teil 1: Wirtschaftswachstum durch Künstliche Intelligenzen +++


Der „KI Winter“ im kalten Krieg

Künstliche Intelligenz wird oft als eine neue Welt gesehen, die gerade von mutigen Pionieren aus dem Silicon Valley erobert wird. In Wahrheit hat das Thema jedoch eine wilde Achterbahnfahrt von Höhen und Tiefen hinter sich. Schon im Kalten Krieg wollte die US-Regierung russische Dokumente automatisiert übersetzen lassen und investierte heftig in maschinelle Übersetzungstechnologien. Der Durchbruch schien nur mehr eine Frage der Zeit, aber die Forscher unterschätzten die Problematik, dass Wörter unterschiedliche Bedeutung in unterschiedlichen Kontexten haben können. Die großen Erwartungen konnten nicht erfüllt werden und schließlich zog die US-Regierung die finanzielle Reißleine. Diese Periode wurde in Analogie zum Begriff des „nuklearen Winters“ als „KI Winter“ bezeichnet.

Viele (gescheiterte) Anläufe

Historisch gab es immer wieder solche Dürreperioden. So etwa im Jahre 1973, als das britische Parlament den Mathematik-Professor Michael James Lighthill beauftragte, den derzeitigen Stand der KI-Forschung zu bewerten. Lighthill gab ein vernichtendes Urteil und sah keines der hochgesteckten Ziele verwirklicht. Finanzielle Einschnitte, und damit einhergehend weniger Forschungsaktivitäten, waren die Folge.

Immer wieder lösten sich Tief- und Hochphasen („KI Sommer“) ab. In den 1980er-Jahren kam mit XCON das erste kommerzielle KI-Programm für Unternehmen auf dem Markt. Schnell entwickelte sich eine eigene Industrie mit Zulieferbetrieben. Letztlich waren die Systeme jedoch zu teuer, zu schwer zu aktualisieren und zu fehleranfällig. Keine sieben Jahre später brach der Markt für spezialisierte KI-Hardware zusammen.

Durchbruch mit Google, Facebook und Co

Nach einer schwierigen Situation in den frühen 90iger-Jahren erholte sich die KI-Branche endgültig in den 2000er-Jahren. „The AI winter is long since over“, postulierte der US-amerikanische Autor und Computerwissenschaftler Ray Kurzweil deshalb schon 2005 in seinem Buch „The Singularity is Near“. Der Aufschwung wurde diesmal nicht so sehr von Regierungen sondern von Tech-Unternehmen wie Google, Facebook, Apple, Amazon, Microsoft oder der chinesischen Firma Baidu gestützt. Diese Unternehmen investieren stark in Künstliche Intelligenz und werben laufend Talente aus der wissenschaftlichen Community ab. Grundlage für das rasant steigende kommerzielle Interesse sind die nun vorhandenen Rechenleistungen von Computern, die erstmals den breiten Einsatz von KI-Technologien ermöglichen.

Deep Learning: menschliches Gehirn als Vorbild

Der Suchmaschinen-Gigant Google ist eines der führenden Unternehmen wenn es um das Thema Künstliche Intelligenz geht. Schwerpunkte deren Forschung (siehe research.google.com) sind Machine Learning, Natural Language Understanding, das gesamte Gesundheitswesen, die Wahrnehmungsfähigkeiten von Maschinen, Robotik und interessanterweise auch das Schaffen von Musik und Kunst.

Eine ganz wesentliche Rolle spielt dabei „Deep Learning“. Damit ist der Bau von künstlichen neuronalen Netzwerken gemeint, die versuchen die Art und Weise zu kopieren, wie menschliche Gehirne Informationen verarbeiten. Dazu werden mehrere Ebenen (daher deep learning) von neuronalen Netzwerken übereinander gelegt, wodurch Daten noch umfassender verarbeitet werden können. Erstmals konnten so Herausforderungen gemeistert werden, an denen sich Forscher schon seit Jahrzehnten abmühen, wie etwa Bild- und Spracherkennung oder automatische Produktion von natürlicher Sprache.

Wenn Maschinen aus Erfahrung lernen

Ein beeindruckendes Praxisbeispiel ist Googles Alpha Go, das die professionellen Go-Spieler Fan Hui und später Lee Sedol klar besiegte. Um bei diesem Brettspiel gewinnen zu können, muss eine Maschine in der Lage sein aus Erfahrung zu lernen. Go besitzt nämlich eine so große Komplexität, dass der Gegenspieler nicht wie beim Schach mit traditionellen Brute-Force-Algorithmen, das heißt durch das Durchprobieren aller möglichen Züge, bezwingbar ist.

Heute setzt Google deep learning natürlich auch in seinen Produkten ein. Sei es in Google Now, bei der Bildverarbeitung (Image Enhancement), Video-Analytics, RankBrain für die Suche, Googles Übersetzungsservice oder im selbstfahrenden Auto.

Baidu: China auf Augenhöhe mit den USA

Wenn es um technologische Innovationen geht, blickt Europa gerne in den Westen und übersieht was sich derweil auf der anderen Seite der Weltkarte abspielt. In China hat sich aufgrund des politischen Willens ein interessantes eigenes Ökosystem an digitalen Hightech-Firmen etabliert. Eines davon ist die chinesische Suchmaschine Baidu. In dem Unternehmen arbeiten bereits mehr als 1.300 Mitarbeiter am Thema Künstliche Intelligenz. Dazu zählen Experten wie etwa der frühere Microsoft-Manager Qi Lu. Baidu hat praktisch in allen wichtigen KI-Bereichen Kompetenzen aufgebaut wie etwa in der Spracherkennung, Computer Vision oder maschinelles Lernen. Ihre KI-basierten Softwarelösungen werden in verschiedenen Branchen eingesetzt und haben interessante Neugeschäfte ermöglicht. Einige der Projekte sind etwa DuerOS, eine sprechende Rechenplattform, oder „Melodie“, ein von KI betriebener Chatbot für das Gesundheitswesen.

IBMs Watson: Von „Jeopardy!“ in die Notruf-Zentrale

Viel öffentliche Aufmerksamkeit hat auch IBMs Watson bekommen. Auch hier wurden die Fähigkeiten des Programms auf der Grundlage eines Spiels demonstriert. Watson schlug 2011 zwei menschliche Gegner in „Jeopardy!“. Die Quizshow ist für Künstliche Intelligenzen deshalb eine interessante Herausforderung, da die als Antworten gestellten Aufgaben meist bewusst mehrdeutig formuliert sind, häufig die Verknüpfung mehrerer Fakten erforderlich machen und die passende Frage innerhalb von Sekunden gefunden werden muss. Erst vor kurzem wurde bekannt gegeben, dass Watson in US-amerikanischen Notruf-Call-Center eingesetzt werden wird. Durch den Einsatz von Watson’s „speech-to-text“-Funktion sollen die geführten Gespräche mit den Telefonleitfäden abgeglichen und diese so laufend optimiert werden.

Der „KI Winter“ kommt nicht mehr zurück

Es forschen aber nicht nur die großen Weltkonzerne an Künstlicher Intelligenz. Das Speedinvest Portfolio-Unternehmen Fraugster hat sich etwa auf das frühzeitige Erkennen von Betrugsfälle bei Geld-Transaktionen spezialisiert, während das norwegische Startup iris.AI einen digitalen Assistenten für die Suche nach wissenschaftlichen Papers entwickelt hat. Die für Investoren wichtige Frage ist natürlich, ob die Hochphase nur ein Hype oder doch nachhaltig ist. Anders als in der Vergangenheit wird heute aber nicht nur an Künstlicher Intelligenz geforscht, sondern sie kommt bereits im Alltag zum Einsatz. Möglich machen das moderne Computer, die uns locker mehr Rechenleistung zum Einstecken in die Hosentaschen geben als vor fünfzig Jahren raumfüllende Supercomputer.

Im letzten Teil dieser Artikelserie beschäftigen wir uns mit der Zukunft von KI und welche Ängste und Hoffnungen bestehen.

+++ Teil 2: Verstehen, Fühlen, Handeln – Die Grundlagen künstlicher Intelligenz +++


Über die Autoren

Dieser Artikel ist Bestandteil einer von Venionaire Capital verfassten vierteiligen Serie über Künstliche Intelligenz für DerBrutkasten.com. Autoren sind Aleksandar Vucicevic (Senior Analyst), Sarah Grandits (Marketing Assistant), Fabian Greiler (Junior Partner) und Berthold Baurek-Karlic (Managing Partner).

Venionaire hat sich auf die Innovationsberatung, Corporate Startup Engagement und dem Management von Venture Capital Fonds für Dritte spezialisiert.

Mit Partnern der KPMG Österreich hat Venionaire zudem das Investorennetzwerk European Super Angels Club gegründet, der in geschäftlichen Beziehungen mit im Text genannten Startups Yodel.io, Grape und oratio steht.

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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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