22.11.2021

Katharina Rogenhofer: „Im Kampf gegen die Klimakrise braucht es auch soziale Innovationen“

Im Interview spricht Aktivistin Katharina Rogenhofer darüber, warum die Klimakrise kein Kampf „Jung gegen Alt“ ist – und warum sie einen „technokratischen Zugang“ zur Innovation ablehnt.
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Rogenhofer
Katharina Rogenhofer | (c) Heribert Corn - Zsolany Verlag

Katharina Rogenhofer, geboren 1994 in Wien, studierte Zoologie an der Universität Wien und Nachhaltigkeits- und Umweltmanagement in Oxford. 2018 holte sie mit weiteren Aktivistinnen und Aktivisten die „Fridays For Future“-Bewegung nach Österreich, ein Jahr später übernahm sie die Leitung des Klimavolksbegehrens, das von mehr als 380.000 Österreicherinnen und Österreichern unterstützt wurde.

Zudem hat sie erst unlängst gemeinsam mit dem Klimaaktivisten Florian Schlederer das Buch „Ändert sich nichts, ändert sich alles“ veröffentlicht; darin hält sie ein Plädoyer für einen Green New Deal. Rogenhofer kombiniert dabei Faktenwissen zu den Themen Umwelt und Klimakrise mit den Zusammenhängen zwischen Ökologie, Wirtschaft und Politik.


Inwiefern ist die Klimakrise ein Generationenthema?

Fridays for Future ist als Generationenthema gestartet, ich glaube aber, dass wir uns neben der Generationengerechtigkeit noch eine zweite große Frage stellen müssen: Sie umfasst die Frage der globalen Gerechtigkeit. Dieses Thema wird auch intensiv in der „Fridays for Future“-Bewegung diskutiert. Im Prinzip heißt es nicht „Jung gegen Alt“, vielmehr können auch Ältere gemeinsam mit den Jüngeren für mehr Klimaschutz kämpfen – „Grandparents for Future“ ist das beste Beispiel dafür. Wir alle haben es in der Hand, unsere Zukunft mitzubestimmen. Das Framing „Die Jungen gegen die Alten“ wird lediglich von außen erzeugt.

„Die Technik wird’s retten – warum so hysterisch?“ lautet der Titel eines Kapitels in deinem Buch. Darin schreibst du unter anderem darüber, dass wir uns nicht auf künftige Technologien wie Direct Air Capture verlassen dürfen. Warum?

Ich mag es nicht, dass wir künftige Technologien als Ausrede verwenden, um jetzt nichts oder zu wenig für das Klima zu tun. Wir haben nicht von heute auf morgen eine Technologie, die uns alle rettet und das CO2 aus der Luft saugt. Vielmehr brauchen wir eine Transformation in allen Bereichen der Gesellschaft. Ich finde es sehr schade, dass Innovation immer nur technisch gedacht wird. Im Diskurs reden wir nicht von sozialen und kulturellen Innovationen, die wir allerdings im Kampf gegen die Klimakrise auch brauchen werden. Beispielsweise muss sich unsere Einstellung zu Besitz fundamental ändern. Dementsprechend müssen wir stärker auf eine Sharing Economy und Kreislaufwirtschaft setzen. In der Regel sind das soziale Innovationen, die meistens nicht hervorgehoben werden, aber einen großen Teil der Lösung des Klimaproblems darstellen.

Rogenhofer
(c) Jolly Schwarz

Du kritisierst den technokratischen Zugang zur Innovation. Welche konkrete Rolle misst du der Digitalisierung beim Klimaschutz bei?

Es kommt auf die Rahmenbedingungen an, wie wir die Digitalisierung wirklich nutzen. Diese müssen wir ständig kritisch hinterfragen. In vielen Bereichen kann die Digitalisierung zu einer effizienteren Nutzung führen beispielsweise bei der Frage, wie wir Energie in unserem Energiesystem effizient verteilen. Gleiches trifft auch auf Sharing-Modelle oder die Zuteilung von Ressourcen zu. Digitalisierung und künstliche Intelligenz können hier bis zu einem gewissen Grad ein wichtiger erster Schritt sein. Wenn wir uns das Beispiel des autonomen Fahrens ansehen, müssen wir hinterfragen, ob es tatsächlich eine systemische Veränderung bringt oder wir künftig nur noch mehr Einzelkarossen auf unseren Straßen haben und somit den Individualverkehr weiter fördern. Im Bereich der Digitalisierung müssen wir die Reduktion immer mitdenken und uns die Frage stellen, wie wir künftig unseren Energieverbrauch reduzieren können. Wir wissen, dass wir mindestens 40 Prozent weniger Energie verbrauchen sollten, wenn wir in einem entsprechenden Zeithorizont klimaneutral werden wollen.

Stichwort Reduktion: Wie beurteilst du die Debatte rund um Degrowth und Wachstumskritik?

Persönlich finde ich den Ansatz von Indy Johar von den Dark Matter Labs sehr spannend, der dieses Jahr am European Forum Alpbach gesprochen hat. Er sagt, dass wir bereits in einer Degrowth-Gesellschaft leben, wenn wir alle natürlichen Ressourcen in unser Balance-Sheet aufnehmen würden, die wir aktuell verbrauchen. Generell kritisiere ich die lineare Logik in unserem Wirtschaftssystem, da wir derzeit massiv Ressourcen abbauen und diese möglichst schnell zu Produkten machen – anschließend schmeißen wir sie nach dem Konsum aufgrund der geringen Haltbarkeit sofort wieder weg. Zudem verlegen wir Produktionen in andere Länder, weil wir unsere Gewinnspanne maximieren wollen. All diese Zustände führen dazu, dass wir weltweit soziale und umwelttechnische Standards degradieren.

Ich finde es sehr schade, dass Innovation immer nur technisch gedacht wird. Im Diskurs reden wir nicht von sozialen und kulturellen Innovationen, die wir allerdings im Kampf gegen die Klimakrise auch brauchen werden.

Katharina Rogenhofer

In meinem Buch stelle ich die Frage, ob wir das überhaupt wollen. Das Credo „Geht’s der Wirtschaft gut, geht’s uns allen gut“ stimmt einfach nicht, wenn wir global denken. Zudem wird es uns mit der Klima- und Biodiversitätskrise eher schlechter gehen, wenn wir weitermachen wie bisher. Einen Punkt möchte ich noch anfügen: Das Versprechen, Emissionen und Ressourcenverbrauch vom Wirtschaftswachstum zu entkoppeln, ist auch noch nicht eingelöst worden. Sofern diese Entkopplung erfolgt, kann die Wirtschaft ohne steigenden CO2-Verbrauch weiter wachsen. Bei den CO2-Emissionen ist eine derartige Entkopplung mit dem Ausbau der erneuerbaren Energien ein Stück weit möglich, allerdings geht es viel zu langsam. Hier müssen wir uns die Frage stellen, ob wir nicht eine Wirtschaft schaffen wollen, die zunächst alle Menschen auf ein soziales Fundament hebt und darüber hinaus die planetaren Grenzen einhält. Wir müssen uns von dem Gedanken verabschieden, dass wir Wohlstand nur mit dem BIP messen.

Kommen wir zur Politik in Österreich: Wie beurteilst du die ökosoziale Steuerreform der Bundesregierung – insbesondere auch den veranschlagten CO2-Preis?

Es ist wissenschaftlich belegt, dass 30 Euro pro Tonne CO2 kaum einen Lenkungseffekt haben. Ein solcher startet bei ungefähr 50 bis 60 Euro pro Tonne. Zudem liegen wir im EU-Emissionshandel schon bei über 60 Euro pro Tonne, die energieintensive Unternehmen wie die Voest bereits jetzt schon zahlen. Das heißt, dass die Regierung hier sogar hinter diesem EU-Preis zurückbleibt.

Katharina Rogenhofer im Nationalrat | (c) gruenerclub

Wie hoch müsste deiner Meinung nach der CO2-Preis sein, um einen effizienten Lenkungseffekt zu erzielen?

Das Umweltbundesamt in Deutschland geht von ungefähr 180 Euro pro Tonne aus, aber mir ist klar, dass man mit diesem Preis nicht einsteigen kann. Viele wissenschaftliche Studien zeigen, dass ein guter Einstiegspreis bei 50 bis 60 Euro pro Tonne liegt, mit einem jährlichen Anstieg auf mindestens 100 Euro pro Tonne bis 2025. In Schweden beispielsweise liegt der Preis schon bei über 100 Euro pro Tonne. Erst ab diesem Preis können wir von einem Lenkungseffekt für das Klima sprechen. Ab dieser Höhe werden auch die gesellschaftlichen Kosten getragen, die wir schlussendlich alle ausgleichen müssen. Im Moment stoßen wir CO2 aus und die Kosten dafür trägt die Gesellschaft – angefangen von Klimawandel-Anpassungskosten über gesundheitliche Kosten bis hin zu Klimaschäden. Hier bedarf es einer Einpreisung der Externalitäten, wie man das im wirtschaftlichen Fachjargon nennt.

»Einer der wichtigsten Aspekte war sicherlich, einfach mal ins Tun zu kommen. Dafür braucht es kein Lehrbuch. Ich denke, das ist ein Umstand, den Gründerinnen und Gründer von Startups nur allzu gut kennen.«

Katharina Rogenhofer

Aktuell wird auf EU-Ebene die EU-Taxonomie verhandelt. Wie beurteilst du diese?

Die EU-Taxonomie wird einen sehr großen Einfluss auf grüne Investments haben; sie wird den Ton angeben, wohin die Reise gehen wird. Wenn fossiles Gas nicht als Übergangstechnologie gelabelt wird, sondern wirklich nur grüne Investments, dann können wir einen großen Hebel für das Klima erzielen – dementsprechend werden dann Finanzinvestitionen, Kreditvergabe und dergleichen danach ausgerichtet. Allerdings gibt es auf EU-Ebene zahlreiche Lobbys, die fossiles Gas als Übergangstechnologie in die EU-Taxonomie reklamieren wollen. Zudem stellt sich die Frage, was mit der Atomenergie sein wird und ob sich Länder wie Frankreich, die dafür kämpfen, durchsetzen können.

Abschließend eine persönliche Frage: Du hast dich entschieden, von der Wissenschaft zum Aktivismus zu wechseln. Welche Learnings hast du seither gemacht?

In den letzten Jahren habe ich unglaublich viel gelernt, insbesondere, wie Presse- und Kampagnenarbeit funktioniert, aber auch, wie öffentliche Veranstaltungen zu organisieren sind; doch auch das Strukturieren von Teams gehört dazu. In seiner Hochphase hatte das Klimavolksbegehren über 1000 Freiwillige, die es zu koordinieren galt. Einer der wichtigsten

Aspekte war sicherlich, einfach mal ins Tun zu kommen. Dafür braucht es kein Lehrbuch. Ich denke, das ist ein Umstand, den Gründerinnen und Gründer von Startups nur allzu gut kennen.


Buchtipp: Katharina Rogenhofer

„Ändert sich nichts, ändert sich alles – warum wir jetzt für unseren Planeten kämpfen müssen“

Erschienen im Verlag Zsolnay, 288 Seiten

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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