22.11.2018

kartenmacherei: Mit Bootstrapping zu 30 Mio. Euro Jahresumsatz

Millionenumsätze mit Grußkarten: Im Interview erzählt Christoph Behn vom bayerischen Unternehmen kartenmacherei, wie viel Digitales in einem vermeintlich rein analogen Business steckt.
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kartenmacherei: Bootstrapping
(c) kartenmacherei: Jennifer und Christoph Behn machen mit ihrem Grußkarten-Startup allen Zweiflern zum Trotz Millionenumsätze.

Bereits bei der Gründung der „Kartenmacherei“ 2010 war Christoph Behn klar, dass er keine Investoren ins Boot holen würde. Gemeinsam mit den Mitgründern – seiner Frau und seinem Bruder – hielt er sich an diesen Vorsatz und setzte auf die Finanzierung via Bootstrapping. Sieben Jahre später steht die kartenmacherei bei einem Jahresumsatz von rund 30 Millionen Euro.

+++ Startup-Finanzierung: 5 Mythen über Factoring +++


Wie kommt man auf die Idee, mit einer Grußkarten-Produktion ein zutiefst analoges Business aufzubauen? Der Zug der Wirtschaft in Richtung Digitalisierung war ja auch im Jahr 2010 schon recht stark.

Auf der einen Seite wollte ich mich ganz grundsätzlich selbständig machen und meinen Job als Unternehmensberater aufgeben. Ich hatte das Bedürfnis nach mehr Freiheit und zusammen mit meinem Bruder auch schon ein, zwei Versuche gestartet. Die Grußkarten-Gestaltung war eine Idee meiner Frau. Ich stieg dann ein, weil ich die Sache professionalisieren und größer machen wollte. Damals wie heute ist es so, dass viele Leute, denen wir von der kartenmacherei erzählen, sich darunter nichts Großes oder gar wirtschaftlich Interessantes vorstellen können. Aber es hat sich bestätigt, dass die Grußkarte noch lange nicht tot ist. Sie ist vielleicht ein Luxusartikel, für den es aber jedenfalls einen Wachstumsmarkt gibt.

Und gerade in puncto Digitalisierung hat sich seit 2010 viel getan. Wenn Sie früher z.B. Einladungen für eine Hochzeit produzieren wollten, dann gab es entweder einen gedruckten Katalog, aus dem man Modelle auswählte, oder man setzte sich mit einem Grafiker zusammen, der einen individuellen Entwurf ausarbeitete. Heute würde ich fast sagen, es ist einer der ersten Märkte, die durch und durch digitalisiert wurden: Von der Information über die Website, den Online-Konfigurator und den Digitaldruck bis zum durchgehenden digitalen Kommunikationsweg bis zum Versand der Ware.

„Es ist ganz klassisches Bootstrapping: Du gönnst dir persönlich nichts mehr, hättest aber ohnehin keine Gelegenheit dafür, das zu genießen, weil du so viel arbeitest.“

Das Business kam ziemlich bald ins Laufen und bis 2017 konnte der Jahresumsatz auf 30 Millionen Euro gebracht werden: War das von Beginn an so ein Höhenflug?

Es gab natürlich einen Konkurrenzdruck, aber von solchen Millionenumsätzen träumten wir anfangs nicht. Wir wollten halt entspannt davon leben können. Meine Eltern standen hinter mir, aber natürlich war mein persönliches Leben bzw. das meiner Familie auf den guten Verdienst eines Beraters ausgerichtet. Die Ausgaben waren recht hoch. Investoren wollten wir aber nicht, da hatte ich beruflich schon zu viel gesehen: Wenn Geldgeber mit an Bord sind, dann sagen die dir auch, was du tun sollst. Und gerade davon wollte ich weg. Zugegeben: Für die großen Venture Capital-Anleger war unser Geschäft auch nicht wirklich die Megastory.

In den ersten drei Jahren haben wir also privat ziemlich zurückgesteckt. Du kaufst dann halt bewusst nur bei Aldi ein, fährst nicht auf Urlaub – auch aus Zeitgründen. Es ist ganz klassisches Bootstrapping: Du gönnst dir persönlich nichts mehr, hättest aber ohnehin keine Gelegenheit dafür, das zu genießen, weil du so viel arbeitest – 80, 90 Stunden die Woche – und vieles selbst machst, was andere zukaufen würden oder wofür man sonst Leute anstellt. Nach dem Start Ende 2010 ging es aber schon stetig bergauf. Im ersten Jahr haben wir den Umsatz bereits auf eine Million getrieben.

Und das war alles noch mit dem Kernteam, also der engsten Familie?

Das Bootstrapping, also mehr oder weniger das Leben im Cash Flow, zog sich drei, vier Jahre durch, und da waren wir was Mitarbeiter und die Ausstattung betrifft, sehr eng besetzt. Heute schmeißen wir zwar auch nicht unbedingt Geld raus, aber wir investieren doch bewusst ins Team.

Wie groß darf man sich das Familienunternehmen kartenmacherei heute vorstellen?

Nachdem anfangs mein Bruder alles gemacht hat, was mit Technik zu tun hat, haben wir heute gut 30 Entwickler hier. Dazu 15 Designer, einige Produktmanager, Marketing-Leute, Coaches und ein relativ großes Kundenservice-Team. Wir checken ja jedes unserer Produkte manuell – da wird wirklich nochmal von einem Menschen drüber geschaut, ob der vom Kunden bestellte Text richtig ist bzw. von diesem schon fehlerlos übermittelt wurde und ob die gedruckte Bildqualität in Ordnung ist. Insgesamt umfasst die kartenmacherei heute knapp 170 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Stichwort Bootstrapping: Ist dieser Weg für jeden Gründer geeignet?

Das ist wie in jedem anderen Fall nicht einfach schwarz oder weiß zu sehen – in Wahrheit sind es ja oft Mischformen der Finanzierung, bis ein Business anspringt bzw. bekannt wird. In der Berichterstattung über die Startup-Szene bekommen die großen Investitionsrunden natürlich mehr Raum – das dürfen Sie durchaus als kleine Medienkritik sehen. Dann liest man natürlich auch noch von den Pleiten. Aber wenn einer sein Business ganz allein aufbaut, hat das wenig News-Wert.

Dabei kann man sich auch die ganz Erfolgreichen der vergangenen Jahre anschauen: Da waren Gründerteams am Werk, die sich zuerst mit ihrer Zielkundengruppe intensiv auseinandergesetzt haben, und in dieser Phase investiert ja kaum jemand in eine Firma. Da muss man sich selbst über Wasser halten. Wenn das aber gut anläuft, wird man für Geldgeber interessant. Sowas wie Facebook, das wäre rein übers Bootstrapping natürlich nicht gegangen. Es gilt, anfangs den Ball flach zu halten, viel Energie in sein Unternehmensprojekt zu stecken, bis man etwas vorzuweisen hat. Viele machen das so – aber sie nennen es nicht unbedingt Bootstrapping.

Eine E-Card ist rasch wieder gelöscht und als Absender erhält man wenig Response darauf.

Haben Sie mittlerweile Investoren an Bord?

Nein, immer noch nicht. Aber natürlich haben wir darüber nachgedacht, wie wir uns weiterentwickeln und ob wir unsere Vorstellungen alleine verwirklichen können – oder auch wollen. Es geht ja nicht unbedingt darum, dass man sich neue Entwicklungen und eine Wachstumsstrategie nicht leisten könnte – aber man möchte eventuell das Risiko mit jemandem teilen. Dabei ist halt zu bedenken: Wenn du dir Investoren holst, dann ändert sich das ganze Spiel. Die geben die Regeln vor, und du musst dich weitgehend daran orientieren.

Nochmal zurück zu Ihrem Kern-Business: Worin liegt der Reiz von Grußkarten im Jahr 2018? Warum setzen die Kunden nicht weitgehend z.B. auf E-Cards – warum sehen wir in diesem Bereich kein erfolgreiches Startup? Damit ginge es schneller, es ist für den Kunden billiger und er spart sich den Weg zur Post…

Von unseren Kunden lernen wir, dass mit Grußkarten einfach wichtige Momente des Lebens festgehalten werden – Geburtstage, Studienabschlüsse, Hochzeiten. Und auch der Moment des Auspackens, wenn man eine Karte erhält, bleibt oft eine schöne Erinnerung – die man sich zudem an den Kühlschrank hängen kann. Eine E-Card ist rasch wieder gelöscht und als Absender erhält man wenig Response darauf. Sie sind auch nicht repräsentativ. Denn egal, ob man auf Kunden, Kollegen, Freunde oder die Familie abzielt: Die sollen das toll finden.

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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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