16.01.2026
INTERVIEW

Johannes Braith: „Ich habe die letzten zehn Jahre auf extrem viel verzichtet“

Interview. Mit Storebox feiert eines der bekanntesten Scaleups des Landes sein zehnjähriges Jubiläum. Wir sprachen mit Co-Founder und CEO Johannes Braith über Highlights, Rückschläge und den persönlichen Umgang mit den Herausforderungen des Unternehmensaufbaus.
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Johannes Braith, Co-Founder und CEO von Storebox | © brutkasten
Johannes Braith, Co-Founder und CEO von Storebox | © brutkasten

Insgesamt rund 370 Standorte in 170 Städten in sechs Ländern, Marktführer im Segment im DACH-Raum und mit mehr als 300 vergebenen Franchise-Lizenzen eines der am schnellsten wachsenden Franchise-Systeme Europas – das sind ein paar Zahlen, die Storebox-Co-Founder und CEO Johannes Braith auf LinkedIn zu seinem Unternehmen nennt. Anlass für das Posting war der zehnte Geburtstag des Scaleups. Den wiederum nahmen wir zum Anlass, mit Braith im Interview über die Ups & Downs der vergangenen zehn Jahre zu sprechen.


brutkasten: Johannes, ich will zum Start zehn Jahre zurück an den Anfang blicken. Wo hast du damals erwartet, heute mit Storebox zu stehen? Was war deine Vision oder dein Traum?

Johannes Braith: Ehrlicherweise hatte ich das so gar nicht im Kopf. Als ich Storebox – damals noch als Storeme – gegründet habe, habe ich noch nicht so weit gedacht. Ich hatte nicht dieses Big Picture, dass ich in zehn Jahren ein großer Unternehmer sein will. Mir ging es eher darum, relativ schnell eine coole Lösung beziehungsweise ein Unternehmen aufzubauen, wo ich einen direkten Impact sehe. Ein zehnjähriger Planungshorizont wäre mir damals gar nicht denkmöglich gewesen, das hätte ich mir niemals vorstellen können. Mittlerweile ist mein Planungshorizont weiter, aber damals war es schon schwierig zu sagen, was in sechs Monaten sein wird.

Nun sind die zehn Jahre um und ihr habt viel erreicht. Was waren für dich in dieser Zeit die allergrößten Highlights, wenn du dich auf wenige fokussieren müsstest?

Am Anfang war es sicher das Gefühl, den „Product-Market-Fit“ erreicht zu haben – also wirklich eine Dienstleistung gebaut zu haben, die Kunden kaufen, regelmäßig nutzen und mit der man ein echtes Problem löst. Das war einer der größten Momente und das ist eigentlich arg: Wir haben ein Storage-Abteil vermietet und damit 40 Euro Umsatz gemacht. Aber diese 40 Euro waren wahrscheinlich die härtesten, die ich mir je verdient habe. Das war etwa 2017.

Das zweite Highlight sind die Jahrestagungen unseres Franchise-Systems. Da wird ersichtlich, wie umfassend das System geworden ist und wie viele Menschen daran arbeiten. Das sind ja nicht nur Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, sondern hunderte Franchise-Partner samt ihren Familienverbünden. Wenn ich da in die Gesichter von 300 oder 400 Leuten schaue, denke ich mir: Wow, das ist ein riesiger Erfolg, dass wir es geschafft haben, so viele Menschen dafür zu begeistern.

Drittens: Ich bin ja ursprünglich ein einfacher Speditionskaufmann. In dieser Industrie zu arbeiten und in der „Last Mile“-Logistik Dienstleistungen anzubieten, die eine extreme Vorreiterrolle eingenommen haben – das passierte eigentlich erst acht oder neun Jahre nach der Gründung –, ist besonders. Es gibt nichts Vergleichbares am Markt.

Und natürlich das Team. Als Gründer muss man – sorry for my french – jeden Tag knietief durch die Scheiße waten. Das gehört dazu, da muss man nichts beschönigen. Wenn man das nicht mit Leuten macht, die einen inspirieren, die man cool findet, wäre das gar nicht möglich.

Du hast gerade vom „knietief durch die Scheiße waten“ gesprochen. Was waren für dich die größten Rückschläge?

Unser Business bei Storebox ist extrem kapitalintensiv. Im Vergleich zu anderen Startups müssen wir zusätzlich zu Marketing und Personal extrem viel Geld für unsere Standorte und deren Skalierung aufwenden. Wir waren die letzten zehn Jahre eigentlich konstant im Fundraising. Mittlerweile haben sich die Wirtschaft und die VC-Landschaft etwas gewandelt, weg von diesem „Wachstum um jeden Preis“. Im Nachhinein betrachtet haben wir vielleicht auch zu nicht optimalen Zeitpunkten Kapital aufgenommen, um weiter zu pushen. Hätten wir das nicht gemacht, hätten wir heute keine 370 Standorte, aber ein differenzierterer Blick auf Wachstum ist schon gut.

Ansonsten habe ich tausende Fuckups gemacht, würde aber wahrscheinlich jeden nochmal machen. Als Gründer oder Gründerin braucht man diese Naivität und eine gewisse Craziness. Man muss immer über seine Grenzen gehen. Es muss ein bisschen schmerzen; wenn es zu komfortabel wird, ist es nicht mehr das Gleiche.

Bei eurer größten Investmentrunde 2021 habt ihr voll auf das B2B-Geschäft im E-Commerce gesetzt. Das wurde stark durch die Pandemie beflügelt. Gab es danach, wie in vielen anderen Bereichen, einen Backlash?

Ich glaube, der Backlash kam gar nicht so sehr durch Corona selbst. Als die Pandemie ausbrach, herrschte in der Startup-Szene zunächst Panik und viele bauten vorsichtshalber Mitarbeiter ab. Wir haben gesehen, dass das absolut falsch war, denn Fundraising war in dieser Zeit so einfach wie nie zuvor – da wurde Kapital oft auch mit „Bullshit-Ventures“ nur auf Basis von Pitchdecks eingesammelt – völlig gestört.

Aber wir haben tatsächlich auch sehr vorsichtig agiert, haben Mitarbeiter:innen abgebaut, weil wir nicht wussten, wie es weitergeht. Am Ende waren wir dann aber der einzige Self-Storage-Player – wahrscheinlich in ganz Europa -, der die Standorte offen lassen konnte, weil bei uns alles remote läuft. Und wir haben auch davon profitiert, dass die Leute begonnen haben, zu Hause zu renovieren und Dinge zu bestellen.

Natürlich gab es danach eine Art Normalisierung im E-Commerce, aber langfristig gesehen weiterhin Wachstum. Aber wir leben ohnehin nicht in erster Linie davon, dass der E-Commerce wächst, sondern davon, dass der bestehende Markt bisher kaum mit „Click and Collect“-Lösungen arbeitet. Selbst wenn der Markt stagniert, gibt es noch viel Potenzial für uns. Was man jedoch in den letzten ein, zwei Jahren sieht, sind Rezessionsthemen: Händler haben extremen Margendruck, was Logistikunternehmen schmerzt. Weniger Volumen heißt höhere Stückkosten, während Händler eigentlich Margen optimieren wollen. Das sind harte Themen, aber ich habe das Gefühl, dass es sich gerade erholt.

Wie teilt sich eure Strategie heute auf das B2C- und das B2B-Geschäft auf? Überwiegt eines davon?

Das Self-Storage-Business ist die Basis und das Fundament unseres Geschäftsmodells, unterteilt in B2B und B2C. Die Logistik ist daneben sozusagen der „Revenue Amplifier“, der für die richtige Skalierung im Umsatz sorgt. Auf der anderen Seite ist Franchising unser Wachstums- und Expansionsmotor. Alle drei Bereiche funktionieren miteinander und es ist wichtig, sie verschränkt zu haben. Storebox funktioniert nur mit allen drei Modellen. Das macht uns robust: Wenn etwa der Franchise-Markt schlecht läuft, können wir den Fokus verschieben.

Ein schwierigeres Thema: Ihr hattet auch eine Gesellschaft aus dem Signa-Umfeld als Investor an Bord. Hatten die Signa-Pleite und die damit verbundene negative Publicity Auswirkungen auf euch?

Da muss man sehr genau sein: Es war keine Tochtergesellschaft der Signa, sondern eine Gesellschaft der Laura Privatstiftung. Das sind getrennte Dinge, die in der Wahrnehmung oft vermischt werden. Hat es uns geschadet? Ehrlicherweise nicht wirklich. Hat es geholfen? Damals bei der Series A auf jeden Fall, um weiter zu skalieren. Das war aus damaliger Sicht definitiv die richtige Entscheidung. Und ich zähle auch nicht zu den Leuten, die sich früher damit gebrüstet haben, (Anm. René) Benko an Bord zu haben und jetzt nachtreten. Das fände ich schäbig.

Als es so endete, wie es geendet hat, bekamen wir viele mediale Anfragen und es gab Unsicherheiten im Team. Da war es mir unglaublich wichtig, transparent mit allen zu kommunizieren und zu erklären, was das für uns bedeutet.

Was ich zunächst extrem schade gefunden habe: Unsere Strategie wäre gewesen, mit der Signa im Immobilienbereich zu kooperieren. Die Enttäuschung kam für mich da schon viel früher, als klar wurde, dass diese strategischen Synergien nie stattfinden würden. Im Nachhinein gesehen war es natürlich gut so.

Wir haben jetzt viel über das Unternehmen gesprochen. Wie waren die zehn Jahre für dich persönlich? Andere Scaleup-Gründer berichten von Burnout-Phasen. Wie bist du mit dieser anstrengenden Phase zurechtgekommen?

Um ehrlich zu sein: Ein Unternehmen zu gründen und zu skalieren ist absolut brutal, nichts anderes. Ich habe persönlich vielleicht das Glück, ein ziemlicher Hardliner zu sein, mir liegt das. Aber es ist sicher nicht spurlos an mir vorübergegangen. Ich habe die letzten zehn Jahre auf extrem viel verzichtet. Ich glaube, jeder Mensch hat ein Pouvoir von 100 Prozent im Leben, das man unterschiedlich aufteilen kann. Wenn man ein Unternehmen so skalieren will, fließen unweigerlich 90 Prozent in den Job. Da gehen andere Dinge kaputt – ich habe Freunde aus den Augen verloren oder die Familie nur einmal im Jahr zu Weihnachten gesehen. Auch Beziehungen können zu Bruch gehen. Das ist die Realität.

Ich hatte glücklicherweise nie das Gefühl eines Burnouts, arbeite aber auch stark daran – durch Coachings und Psychotherapie –, resilient zu bleiben. Diese „Founder Resilience“ ist wie ein Muskel, den man trainieren muss, sonst schafft man den Marathon nicht.

Es gab in der heimischen Szene zuletzt Rückzüge von Gründern aus der CEO-Position. Ist es für dich ein Thema, die Führung von Storebox irgendwann abzugeben?

Es gibt immer unterschiedliche Gründe für solche Wechsel. Ich bin wahrscheinlich eher ein größenwahnsinniger Typ: Solange ich involviert bin, habe ich den Anspruch, das als CEO zu machen. Das heißt nicht, dass das in zwei Jahren nicht anders sein kann. Am Ende geht es mir um das Ergebnis. Ich will, dass Storebox tausende Filialen in Europa hat und der mit Abstand größte Player wird. Wenn jemand plausibel darlegen kann, dass er das besser, schneller und effizienter kann als ich, wäre ich offen dafür. Aber persönlich habe ich noch Bock. Es fühlt sich für mich an, als hätten wir erst vorgestern gegründet. Ich bin noch nicht am Ende.

Es gab zwischendurch Exit-Gerüchte. Ist das für dich ein Thema? Oder eher ein Börsengang?

Das Wort „Exit“ ist für mich irreführend, denn ich suche keinen Ausgang. Ich suche nach Optionen, Storebox weiter zu skalieren und noch erfolgreicher zu machen. Sollte das mit neuen Partnern oder Investoren gelingen, verschließe ich mich dem nicht. Aber ein Exit im Sinne eines „Clean Cuts“, bei dem ich morgen die Schlüssel abgebe und in den Urlaub fahre, strebe ich nicht an. Ein IPO ist für uns aktuell absolut kein Thema, was aber nicht heißt, dass es nicht irgendwann eines werden könnte.

Zum Abschluss: Du meintes vorhin, die Gründung vor zehn Jahren fühlt sich an wie Vorgestern. Wo siehst du dich und Storebox übermorgen, also in zehn Jahren?

Mein Leben hat sich verändert, ich bin in der Zwischenzeit Vater von zwei wundervollen Söhnen geworden. In zehn Jahren sehe ich mich durchaus in einer Rolle, in der ich operativ vielleicht etwas weniger in der Geschäftsführung tätig bin und mehr Zeit für andere Dinge habe, also mein Pouvoir breiter aufteile. Ich bin mir sicher, dass Storebox bis dahin unglaublich gewachsen sein wird. Es ist wichtig, aus Österreich heraus internationale „Key Player“ zu bauen, auf die wir stolz sein können und die vielleicht als Vorbild dienen. Dort sehe ich Storebox in zehn Jahren – und auch mich, egal in welcher Rolle. Und wenn das gelingt, dann freue ich mich drauf.

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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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