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Bei den Pkw-Neuzulassungen in Österreich kamen reine E-Autos laut Statistik Austria 2021 auf rund 14 Prozent. Hybridautos machten nochmal fast ein Viertel aus – der Rest entfiel auf Benziner und Diesel. Wasserstoffautos sucht man in der Überblicksdarstellung vergeblich. Ein Blick in die detaillierte Tabelle verrät: Im ersten Halbjahr 2021 – dem jüngsten im Detail erfassten Zeitraum – wurden in ganz Österreich vier Wasserstoffautos mit Brennstoffzellentechnologie zugelassen, drei davon in Wien, eines in Oberösterreich. Österreich hat auch nur fünf Pkw-Wasserstoff-Tankstellen, die alle von der OMV betrieben werden – zwei in bzw. um Wien und je eine in bzw. um Graz, Linz und Innsbruck. Größere Fahrzeuge, wie Busse oder Lkw, können mit dem dort genutzten 700-Bar-Standard regulär nicht betankt werden. E-Tankstellen – in unterschiedlicher Qualität – gibt es mittlerweile tausende.
Zumindest im Pkw-Bereich spielt das Wasserstoffauto also momentan hierzulande de facto keine Rolle. Doch der Antrieb mit Brennstoffzelle – nicht nur im Pkw-Bereich – hat in Österreich einflussreiche Fans. Mit OMV und Verbund forcieren zwei der größten Konzerne des Landes die Weiterentwicklung der Technologie. Verbündete haben sie unter anderem in der Kanzlerpartei ÖVP und der Industriellenvereinigung, die Wasserstoff immer wieder als Zukunftshoffnung nennen – auch abseits der Mobilität.
Wasserstoff “Zukunftshoffnung” statt Gegenwartstechnologie
Doch warum ist Wasserstoff eine „Zukunftshoffnung“ und nicht die Gegenwart, obwohl bereits seit vielen Jahren Wasserstoffautos auf Österreichs Straßen fahren? Dahinter stehen derzeit noch offenkundige Defizite im Vergleich zum Akku-betriebenen E-Auto. So ist etwa der Energieverlust bei der Erzeugung mittels Elektrolyse (bei “grünem Wasserstoff” aus Wasser-, Sonnen- oder Windkraft) und Speicherung des Wasserstoffs, sowie bei seiner Rück-Umwandlung zu Strom in der Brennstoffzelle sehr hoch, wodurch derzeit für dieselbe Distanz deutlich mehr Energie nötig ist, als beim E-Auto. Entsprechend überrascht es auch nicht, dass das Wasserstoffauto im laufenden Betrieb teurer ist, als das E-Auto. Mit Verbrennern kann es in diesem Punkt allerdings durchaus mithalten.
Tatsächlich ist die Einschätzung vieler Expert:innen derzeit, dass die Brennstoffzelle im Pkw-Bereich auch in Zukunft keine große Rolle spielen wird. Denn die beiden vor noch kurzer Zeit größten Nachteile des E-Autos verschwinden durch die technologische Weiterentwicklung zusehends: Bei der Reichweite können auch günstigere Modelle inzwischen mit dem Wasserstoffauto mithalten und durch den Ausbau der Schnellladeinfrastruktur wird auch die Ladezeit ein immer geringeres Argument. Beide Technologien sind übrigens nicht per se Klimafreundlich. Beim E-Auto kommt es auf die Herkunft des Stroms an. Grüner Wasserstoff spielt aktuell überhaupt noch eine marginale Rolle. 99 Prozent des weltweiten Angebots werden entweder aus Erdgas oder Kohle hergestellt, oder entstehen als Nebenprodukt in Raffinerien.
Noch mehr neue Technologien
Dennoch könnte die Brennstoffzelle – anders als im Pkw-Bereich – bei anderen Verkehrsmitteln schon bald relevanter werden. So können Lkw im Güterverkehr durch den Vorteil der Tank- gegenüber der Ladezeit dann doch eine so viel höhere Auslastung erreichen, dass die Technologie dadurch im Vergleich attraktiv wird. Bahnbetreiber können Diesel-Züge auf nicht elektrifizierten Strecken durch solche mit Brennstoffzelle ersetzen – die ÖBB haben dazu bereits Tests im Personenverkehr. Und auch im Flugverkehr hat der Wasserstoffantrieb auf längeren Strecken Vorteile – Airbus stellte kürzlich drei verschiedene Wasserstoffflugzeugmodelle vor, an denen gearbeitet wird.
Wie sich der Bereich genau weiterentwickelt, lässt sich noch nicht mit Sicherheit sagen. Hier könnte zudem eine weitere Technologie noch eine bedeutende Rolle spielen: E-Fuels. Diese synthetischen Kraftstoffe können klimaneutral hergestellt, aber dennoch in den gängigen Verbrennungsmotoren eingesetzt werden – und das in allen Mobilitätsbereichen vom Pkw bis zum Langstreckenflugzeug. Noch steht dabei einiges an Forschungs- und Entwicklungsarbeit aus, doch das Potenzial, gerade der Wasserstofftechnologie den Wind aus den Segeln zu nehmen, scheint gegeben.
Wasserstoff vs. E-Batterie: „Für uns ist das keine Religion“
Nikolaus Fleischhacker vom Green Energy Center Europe betont im Gespräch mit dem brutkasten die Komplexität einer Gegenüberstellung von E-Batterie und Wasserstoff. Die beiden Ansätze stehen seiner Meinung nach nicht in Konkurrenz zueinander, sondern haben je nach Anwendungsfall unterschiedliche Vor- und Nachteile. “Für uns ist das keine Religion”, so der Wissenschaftler.
Auch im öffentlichen Nahverkehr setzt man sich inzwischen vermehrt mit Wasserstoffbussen, auseinander. Noch befindet sich die Forschung hierzu aber in den Kinderschuhen. Die europäische “Clean Vehicle Directive” legt fest, dass öffentliche Verkehrsbetriebe bei Neubestellungen zukünftig eine Mindestzahl an Null-Emissions-Fahrzeugen erreichen muss. In Österreich liegt dieser Wert bis 2025 bei 45 Prozent und bis 2030 bei 65 Prozent (mit Ausnahmen beim Einsatz von Doppeldeckerbussen). Österreichs Verkehrsbetriebe haben also eine wachsende Notwendigkeit, grüne Alternativen in ihren Fuhrpark zu integrieren.
“Wir sind in Europa sehr spät dran, aber das ist ja immer so. Bevor es nicht fünf vor zwölf ist, gibt es nur einzelne Aktivitäten. Es braucht erst eine EU-Richtlinie bis letztendlich alle mal aktiv werden. Gut, dass es das gibt und gut, dass wir ins Tun kommen”, meint Nikolaus Fleischhacker.
Erster Wasserstoffbus auf Österreichs Straßen
Seit Winter 2021 ist auf Österreichs Straßen ein erster Wasserstoffbus im öffentlichen Nahverkehr im Einsatz. Dahinter steht das Forschungs- und Entwicklungsprojekt „HyBus-Implementation“, das vom Innsbrucker Forschungsteam der FEN Research GmbH umgesetzt wird. Ziel des Projekts ist es, die ersten drei Wasserstoffbusse in den österreichischen Verkehr zu bringen. Neben den bereits gestarteten Testläufen im urbanen Setting von Wien, werden die Busse im kommenden Sommer auch im regionalen Betriebsfall in Graz und im alpinen Umfeld im Zillertal eingesetzt. Ziel ist es, erste Erfahrungen und Ergebnisse zu sammeln. Der südkoreanische Automobilhersteller Hyundai stellt dabei die Wasserstoffbusse zur Verfügung.
Die bereits erwähnten Wasserstofftankstellen der OMV kommen dabei nur teilweise zum Einsatz. Da die Anschlüsse dieser Tankstellen mit einer – vor allem bei PKWs eingesetzten – 700-Bar.Technologie funktionieren, hat das Forschungsteam bei seinen Wasserstoffbussen ebenfalls einen Pkw-ähnlichen Anschluss mit 700-Bar-Technologie installiert. Die OMV-Tankstellen können also für die Busse genutzt werden, auch wenn die Betankung dann dementsprechend länger dauert. Zudem erwähnt Nikolaus Fleischhacker weitere Projekte, bei denen eigene Betankungsanlagen zur Verfügung gestellt werden sollen. In Leopoldau sei beispielsweise bereits eine solche fertiggestellt und in Betrieb. Mit Blick auf die unter anderem hohen Kosten, wird der Ausbau einer eigenen Infrastruktur aber noch länger dauern. Dementsprechend werde die Nutzung der OMV-Tankstellen weiterhin relevant bleiben und speziell für die Erprobung auch ausreichend sein, so Fleischhacker.
Forschungsziel: Der Umbau des Energiesystems vom fossilen zum grünen Kontinent
Das Projektteam wurde am Green Energy Center Europe in Innsbruck zusammengestellt und besteht aus Hyundai Import,den Wiener Linien, den Verkehrsbetrieben aus Graz und dem Zillertal sowie FEN Research und weiteren Partner:innen aus dem Bereich der Wasserstoff-Infrastrukturwirtschaft. Nikolaus und sein Vater Ernst Fleischhacker von FEN Research gründeten gemeinsam mit dem Geschäftsführer der Hyundai Import GmbH, Roland Punzengruber, das Green Energy Center Europe. Hier arbeiten sie privatwirtschaftlich am Umbau des Energiesystems.
„Im Green Energy Center Europe ist unser großes Thema, vom fossilen Kontinent, der von Öl, Kohle und Gas betrieben wird, hin zum grünen Kontinent, der von Sonne, Wasser und Wind betrieben wird, eine Brücke zu bauen. Bei diesem Umbau des Energiesystems spielt unter anderem auch der Wasserstoff eine wichtige Rolle,“ meint Nikolaus Fleischhacker, der das Thema, genau wie sein Vater, als eine Generationsangelegenheit versteht.
Mit dem HyBus-Forschungsprojekt müsse zunächst die Wasserstoffversorgung aufgebaut und erste Erfahrungen gesammelt werden. Vom praktischen Einsatz sei man daher noch weit entfernt, erklärt Fleischhacker. Es brauche allerdings reale Erfahrungen, um eine Basis zu schaffen und sich den EU-Richtlinien zu nähern. Eventuell auftretende Schwierigkeiten gehören dabei aber zum Forschungsprozess dazu – sie seien wichtige Learnings für das Projekt, meint Fleischhacker. Die ersten Erfahrungen in Wien seien dabei positiv ausgefallen. Sowohl Fleischhacker, als auch Peter Wiesinger von den Wiener Linien wissen keine gröberen Ausfälle zu nennen und sprechen von guten Reichweiten und einem stabilen Einsatz.
Herausforderungen für heute und die Zukunft
Als allgemeine Herausforderung nennt Fleischhacker im Interview die Schwierigkeit, mehrere Bereiche gleichzeitig aufzuziehen: Man arbeitet zeitgleich am Ausbau der Infrastruktur, an der Generierung von grünem Wasserstoff (bei diesem Projekt in Zusammenarbeit mit der Tiroler Firma MPreis), aber auch an der Anpassung des koreanischen Hyundai-Wasserstoffbusses an die europäischen Standards. Für die Zukunft deutet Nikolaus Fleischhacker speziell die Versorgung mit grünem Wasserstoff als entscheidenden Knackpunkt.
“Beim aktuellen Forschungsstand geht es erst einmal darum zu verstehen, wie die Technologie funktioniert. Bei diesen ersten drei Bussen ist es dementsprechend nicht vorrangig, dass dazu ausschließlich grüner Wasserstoff eingesetzt wird. Wenn man das Produkt dann kommerzialisieren möchte, ist es aber natürlich ganz essentiell, dass grüner Wasserstoff eingesetzt wird – ansonsten wäre ja alles für die Katz.”
Dieser Artikel erschien in gedruckter Form im brutkasten-Magazin #14 “besser fahren”
