22.09.2015

Internationalisierung: „Best Practice“ von Runtastic, shpock und i5invest

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Von Beginn an international zu denken, sei eines der wichtigsten Dinge, die israelische Startups österreichischen voraus haben, erzählte Staatssekretär Harald Mahrer beim ersten Brutkasten-roundtable Anfang September. Israel sei zwar in punkto Risikofreude und Kapitalmarkt nicht mit Österreich zu vergleichen, von der internationalen Orientierung könne man sich dennoch ein Scheibchen abschneiden, ist auch Herwig Springer, Geschäftsführer von i5invest, überzeugt. “Der heimische Markt ist in der Regel viel zu klein, um spannende, wachstumsorientierte Online-Unternehmen aufzubauen”, so Springer. “Wir müssen selbstbewusst auftreten und von Anfang global denken”.

Runtastic: “Der Erste sein”

Florian Gschwandtner, Runtastic
Florian Gschwandtner, Runtastic

Welche Vorteile eine solche Internationalisierung haben kann, hat man hierzulande erst kürzlich vorgeführt bekommen: der stolze Exit des Fitness-App-Anbieters Runtastic an Adidas um 220 Mio. Euro wäre mit einem reinen Fokus auf den deutschsprachigen Raum nicht möglich gewesen. “Wir haben sehr früh gemerkt, dass Österreich und Deutschland nicht genügen”, erzählt Runtastic-Mitgründer Florian Gschwandtner im Gespräch mit dem “Brutkasten”. Die Fitness-App möglichst rasch in verschiedene Sprachen zu übersetzen war der erste Internationalisierungs-Schritt von Runtastic. “Uns war wichtig, in möglichst vielen Märkten der Erste zu sein”, erklärt Gschwandtner. “Das hat uns etwa in Frankreich sofort die Marktführerschaft gesichert und die haben wir bis heute”.

Herwig Springer, i5invest
Herwig Springer, i5invest

Springer stimmt zu: “Internationalisierung muss von Anfang an Teil der Wachstumsstrategie sein”. Es gebe aber keine generelle Regel, ab wann man über den geografischen Tellerrand blicken soll. “Um internationale Investoren anzusprechen, braucht man wieder eine gewissen Größe. Mit einer Bewertung unter 10 Millionen US-Dollar ist es schwierig, in den USA an Risikokapital zu kommen. Da ist man dann einfach nicht relevant genug”.

Großbritannien wichtigster Markt

Armin Strbac, shpock
Armin Strbac, shpock

Die Gründer des Smartphone-Flohmarktes Shpock – der zweite große österreichische Exit des Jahres – haben sich nach Launch etwa eineinhalb Jahre Zeit gelassen, bevor sie ihre App auch in Großbritannien anboten. “Wichtig ist es, die Märkte genau unter die Lupe zu nehmen”, sagt Shpock-Mitgründer Armin Strbac. Dabei ginge es nicht nur um klassische Analysen. Für Shpock seien vor allem Mobile-Durchdringung und das lokale App-Nutzungsverhalten interessant gewesen. Den Ausschlag, zuerst in Großbritannien zu starten, gab dann aber gar keine Kennzahl: “Die Briten zählen vermutlich zu den größten Flohmarkt- und Secondhand-Fans auf diesem Planeten”, erklärt Strbac. Großbritannien schätzt Springer als den wichtigsten europäischen Markt aus deutschsprachiger Sicht ein. Aber auch Nordeuropa und die USA seien interessant – Nachsatz: “Für Hardware Asien und Lateinamerika”.

Wie hält man die Kosten niedrig?

In der Praxis ist eine Internationalisierung auch immer eine Frage der Ressourcen: “Es ist wichtig, die Kosten niedrig zu halten”, sagt der Runtastic-Gründer. Das würde wohl jedes Startup sofort unterschreiben – aber wie gelingt das bei der Internationalisierung? “Bei der Übersetzung der App haben wir Poweruser in verschiedenen Ländern um Hilfe gebeten”, erzählt Gschwandtner. Das Ergebnis sei zwar nicht perfekt gewesen, aber Geschwindigkeit und Kostenreduktion hätten das Wett gemacht, so der Gründer. Runtastic hat außerdem darauf verzichtet, im Ausland Büros zu eröffnen – ein Mitarbeiter für jeden Markt hätte zu Beginn völlig gereicht. Bis dato hat das österreichische Vorzeige-Startup nur ein einziges Büro im Ausland und zwar in San Francisco. “Weil dort Google und Facebook sind”, erklärt Gschwandtner. Das Headquater in die USA zu verlegen, sei allerdings nie ein Thema gewesen. Auch, wenn Österreich vor allem in der Anfangsphase “viel zu bürokratisch” sei.

Shpock: “Andere Länder, andere Sitten”

“Für uns war immer klar, dass wir Shpock international aufstellen werden. Allerdings ist es gerade als Startup immens wichtig, sich stark zu fokussieren und eine Herausforderung nach der anderen anzunehmen”, rät Strbac, um Ressourcen zu sparen. Es zahle sich aber auf jeden Fall aus, ab Stunde Null an die Internationalisierung zu denken. Das eröffne nicht nur eine größere Zielgruppe: “Erfahrungen aus anderen Ländern können dabei helfen, das Produkt deutlich schneller zu verbessern”, so Strbac. Man müsse sich natürlich auch der Risiken bewusst sein. Es gäbe zwischen den Märkten eben nicht nur rechtliche Unterschiede: “So abgedroschen es ist, aber andere Länder bedeuten auch andere Sitten. Das Produkt, Kommunikation und User-Support müssen an den jeweiligen Markt angepasst werden”.

 

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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