Warum es noch ein paar Jahre dauern wird, bis der Hyperloop marktreif ist

Eine mit Passagieren gefüllte Kapsel, die mit rund 1000 km/h durch eine Röhre düst und somit als Alternative zum Flugzeug dienen könnte – das ist die Vision hinter der Hyperloop-Technologie. Auf Tech-Konferenzen und in diversen Medien wird diese Utopie gerne heraufbeschworen und der Eindruck erweckt, dass wir schon in wenigen Monaten innerhalb einer Stunde von Wien nach Köln pendeln werden. Diverse europäische Startups – wie zum Beispiel Hardt Hyperloop aus den Niederlanden, Zeleros aus Spanien und Hyper Poland – haben sich das Hyperloop-Thema auf die Fahne geschrieben.

Doch bis zur Umsetzung im Massenmarkt werden noch ein paar Jahre vergehen – darüber waren sich die Teilnehmer der Veranstaltung „Rail meets Hyperloop“ vergangene Woche im ÖBB Open Innovation Lab einig: Bei dem Event trafen die besagten Startups auf Vertreter der europäischen Bahngesellschaften DB, ÖBB, RFI, NS und SNCF.

Die größten Probleme des Hyperloop

Laut Mars Gueze, COO von Hardt Hyperloop, bewegen sich die Herausforderungen in einem Teufelskreis. „Investoren wollen zuerst einen Prototypen sehen, doch zum Errichten der Infrastruktur brauchen wir Geld“, sagt er. Kaj Mook, Business Development Director bei der niederländischen Bahngesellschaft NS, sieht dies ähnlich: Am meisten werde in den Niederlanden die Entwicklung durch mangelnde politische Unterstützung und fehlendes Kapital gebremst: „Man muss zuerst in Infrastruktur investieren, damit man etwas herzeigen kann“, sagt er. Hardt Hyperloop hat inzwischen eine kleine Teststrecke bei der Stadt Delft gebaut, NS hat in das Startup investiert. „Wir wollen nachhaltigen Transport von Tür zu Tür ermöglichen“, sagt Mook: Allerdings hat das Unternehmen parallel dazu auch in andere Lösungen, wie zum Beispiel Bikesharing, investiert und erwartet sich davon deutlich schnellere Ergebnisse. Nun gehe es neben den erwähnten Fragen des fehlenden Kapitals auch um Machbarkeitsstudien, bis hin zu Fragen der Kundenakzeptanz, der Sicherheit und des Ticketings, sagt Mook. Und laut Giuseppe Carcasi, Team Leader Studies & System Innovation BU bei der italienischen Bahngesellschaft RFI, muss das Thema in seiner Gesamtheit betrachtet werden, wobei zum Beispiel auch das Design der Hyperloop-Bahnhöfe eine Rolle spielt: „Der Hyperloop muss als System, nicht als Technologie angegangen werden“, sagt er. [caption id="attachment_63172" align="aligncenter" width="1448"] So könnte laut Hyper Poland ein europäisches Hyperloop-Netz aussehen. (c) Hyper Poland[/caption] Eine weitere Frage ist auch, wie sich der Hyperloop in die bestehenden Verkehrssysteme integriert, wie Christina Schiedlbauer, Teamleiterin Unternehmensentwicklung Personenverkehr bei den ÖBB, erläutert: „Der Hyperloop muss in das System passen und das Reisen einfacher machen, es darf keine weitere Hürde entstehen.“ Dem stimmt Manuel Gerres, Geschäftsführer Deutsche Bahn Digital Ventures, zu: Es müsse ein Standard geschaffen werden, nach dem der Hyperloop in ganz Europa funktionieren kann, sagt er.

Die Potenziale des Hyperloop

Warum sich also das alles antun? Weil es beim Hyperloop nicht nur um Geschwindigkeit geht, wie  Gueze ausführt: „Das Problem mit dem Fliegen ist, dass die Reise an einem Ort anfängt, an dem man nicht sein möchte und an einem Ort endet, an dem man ebenfalls nicht sein möchte.“ Oder, anders ausgedrückt: Wer fliegt, der muss zuerst zum Flughafen fahren – mit dem Hyperloop hingegen könnte man direkt im Stadtzentrum ankommen. Zudem würden Flughäfen an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, und Hyperloops könnten diese entlasten.

+++Wie ÖBB und Postbus mit Smart Glasses arbeiten+++

Außerdem darf nicht außer Acht gelassen werden, dass der Hyperloop nicht nur beim Personenverkehr umweltschonender ist als andere Verkehrsmittel: Auch der Gütertransport könnte damit entlastet werden, wie Bertrand Minary, Chief Innovation und Digital Officer bei der französischen Bahngesellschaft SNCF, ausführt. „In zehn Jahren werden laut Prognose eine Milliarde LKW über Europas Straßen rollen“, sagt er: „Wir müssen den Shift von der Straße auf die Schiene schaffen und uns gleichzeitig neue Modelle überlegen. Hier kann der Hyperloop eine große Rolle spielen.“ Abgesehen vom Umweltaspekt verursachen LKW auch mehr Lärm als ein Hyperloop es würde, zudem verursachen Trucks Verkehrsstaus und sind unsicherer als die Bahn.

Hyperloop und Bahn als Partner

Können also Bahn und Hyperloop künftig gemeinsam eine Alternative zu Straßen- und Flugverkehr bieten? Die niederländischen Partner sind überzeugt, dass es mehr Gemeinsamkeiten als Unterschiede gibt. „Die Bahngesellschaften haben vor allem viel Erfahrung, von der wir profitieren können“, sagt Gueze. Auch Schiedlbauer von den ÖBB betont, dass sie bei den Startups ein gutes Bauchgefühl habe – wiewohl es noch einige Probleme zu lösen gibt. Möglich wäre auch, dass die Newcomer-Unternehmen die Technologie herstellen und die Bahngesellschaften sie betreiben. „Immerhin war es in der Vergangenheit niemals so, dass der Hersteller des Zugs auch dessen Betreiber war“, sagt Minary von der SNCF: „Dafür braucht man jeweils unterschiedliche Kompetenzen.“ Schiedlbauer fügt hinzu, dass zwar noch niemand wisse, wie man einen Hyperloop bedient – aber die ÖBB verfügt bereits über nützliches Know-How aus dem existierenden Geschäft. Neben Hardt Hyperloop setzen auch die anderen europäischen Hyperloop-Startups schon die nächsten Schritte: Hyper Poland hat soeben frisches Kapital eingesammelt und will nächstes Jahr eine 500 Meter lange Teststrecke bauen, Zeleros plant für 2020 eine zwei Kilometer lange Teststrecke in Spanien. Gemeinsam arbeiten sie zudem am Thema Standardisierung auf europäischer Ebene. [Artikellinks]