03.03.2020

Horus Case bei 2Min2Mio: „Nach dem Pitch dachte ich, jetzt zerreißen sie uns“

Die Horus Case-Gründer Oliver Wimmer und Christian Pittner wollten bei 2 Minuten 2 Millionen eigentlich live eine Handykamera hacken - erfolglos. Wir sprachen mit den Gründern über ihren Auftritt.
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Die Horus Case-Gründer Christian Pittner und Oliver Wimmer beim 2 Minuten 2 Millionen-Pitch
(c) PULS 4 / Gerry Frank: Die Horus Case-Gründer Christian Pittner und Oliver Wimmer beim 2 Minuten 2 Millionen-Pitch

Eigentlich wollten die Horus Case-Gründer bei 2 Minuten 2 Millionen ja zeigen, wie einfach es ist, eine Smartphone-Kamera zu hacken, um die Vorzüge des Produkts, einer Smartphone-Hülle mit Schieber, der die Kameras abdeckt, zu veranschaulichen. Dazu gaben sie Juror Florian Gschwandtner ein Handy, mit der Frage, ob ihm etwas daran auffalle. Im Hintergrund sollte dann ein Techniker des Startup-Teams dessen Kamera hacken und Gschwandtners Gesicht im Pitch auf dem großen Screen gezeigt werden. Doch es kam anders.

+++ Alles rund um 2 Minuten 2 Millionen + Sendung im Livestream +++

Eine Reihe von Pannen beim 2 Minuten 2 Millionen-Dreh

„Zunächst war es in der Vorbereitung dem Technik-Team vor Ort nicht möglich, unseren Laptop an einem der großen Screens im Hintergrund anzuschließen“, erzählt Horus Case-Co-Founder Oliver Wimmer. Die Regie habe daher vorab beschlossen, dass der Bildschirm des Laptops selbst gefilmt werden soll. „Deswegen wurde der Schirm vor dem Dreh noch gereinigt. Das Putzmittel hat der Touchscreen aber nicht vertragen und hat nicht mehr funktioniert“, ergänzt Co-Founder Christian Pittner. Und all das stellte man erst direkt im Pitch fest, als es bereits zu spät war.

⇒ Zur unerwarteten Herausforderung wurde für die Gründer auch der Coronavirus 

Horus Case-Gründer: „Am Ende von allen positives Feedback bekommen“

„Die zwei Minuten haben also echt blöd begonnen“, sagt Wimmer, „nach dem Pitch dachte ich, jetzt zerreißen sie uns komplett“. Die Fragerunde habe auch einen entsprechend harten Einstieg gehabt. „Insgesamt waren wir eine Stunde drinnen. Im Laufe der Zeit konnten wir die Stimmung dann drehen. Am Ende haben wir von allen positives Feedback bekommen – auch abseits der Kamera“, erklärt Pittner. Auch die für 2 Minuten 2 Millionen typische Diskussion um die Bewertung – zwei Millionen Euro hatte man ausgerufen – konnte man ins Positive drehen. „Wir haben schließlich knapp vor der Aufzeichnung ein kleines Investment zu 1,2 Millionen Euro Bewertung bekommen und dazwischen einen Vertrag mit großen Distributoren aus dem Elektronik-Einzelhandel gesichert – das war schon überzeugend“, sagt Pittner.

Florian Gschwandtner und Maximilian Tayenthal beim Horus Case-Pitch
(c) PULS 4 / Gerry Frank: Florian Gschwandtner und Maximilian Tayenthal beim Horus Case-Pitch

Enttäuschung über fehlende Juroren

Zu einem Investment bei 2 Minuten 2 Millionen reichte es bekanntlich dennoch nicht. „Es war für uns auch enttäuschend, dass genau die zwei von uns anvisierten Investoren, Katharina Schneider und Hans Peter Haselsteiner, nicht da waren. Das haben wir im Vorfeld nicht gewusst“, erzählt Wimmer. „Wir hatten nämlich gesagt, wir suchen entweder jemanden mit richtig großem Hebel wie Haselsteiner, oder jemanden mit starken Vertriebskanälen wie Schneider“, ergänzt Pittner. Schließlich wolle man möglichst schnell und stark in den Markt einsteigen. „Das ist einfach notwendig, das sich unser Produkt so nicht patentieren lässt“, so Wimmer.

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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