06.09.2023

Green-Bag: NÖ-Getränke-Startup sucht einen Nachfolger

Wir sprachen mit Green-Bag-Gründerin Martina Giczy darüber, warum der große Durchbruch nicht gelang, aber für jemanden anderen mit dem Unternehmen noch kommen könnte.
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Das Green-Bag-Gründer-Duo Martina Giczy und Bernhard Gager | (c) Green-Bag
Das Green-Bag-Gründer-Duo Martina Giczy und Bernhard Gager | (c) Green-Bag

„Es wird sich nochmal durchsetzen“, ist Martina Giczy überzeugt. 2020 startete sie gemeinsam mit Bernhard Gager das Unternehmen Green-Bag – brutkasten berichtete schon damals. Die Idee war simpel: Wenn man statt Fruchtsaft aus Fruchtsaftkonzentrat gleich das Konzentrat zum selber Anmischen verkauft, spart das Gewicht, Verpackung und somit auch CO2 und Ressourcen.

Awards und viel Lob, aber kein großer Durchbruch für Green-Bag

Und das kam durchaus gut an. Das Startup holte sich für sein Bio-Saftkonzentrat in den Sorten Apfel, Orange und Multifrucht mehrere Awards und viel positives Feedback. Der große Durchbruch blieb aber aus. Wurde Green-Bag gleich im ersten Jahr trotz coronabedingt widriger Umstände bei Einzelhandels-Größen wie Merkur (mittlerweile Billa Plus), Gourmet Spar, Interspar und den Großhändlern Metro und Biogast gelistet, sind mittlerweile nur mehr kleinere Ketten mit meist klarem Öko-Fokus wie Denns, Gewußt wie, gurkerl.at und einige Einzel-Geschäfte und Online-Plattformen übrig.

„Wenn die Drehung nicht stimmt, bist du bei den Großen schnell wieder draußen“, sagt Martina Giczy heute. Dieses Jahr fassten sie und ihr Mitgründer letztlich einen Entschluss: Sie wollen nicht mehr. „Wir haben uns entschieden, beruflich neue Wege zu gehen“, erzählt die Gründerin. Inzwischen haben beide neue Jobs. Giczy hat es mit Kerntec wieder zu einem Startup gezogen.

Lieber Nachfolge als Liquidation

Das bedeutet aber nicht zwingend das Ende von Green-Bag. Noch sucht das Duo nach jemandem, der das Geschäft übernehmen will und es vielleicht letztlich doch noch zum Durchbruch führt. „Das wäre natürlich das Schönste. Das würde mir viel besser gefallen, als in Liquidation zu gehen. Es wäre schade um die vier Jahre Arbeit“, sagt die Gründerin.

„Wir wollten auch irgendwann davon leben können. Da hat die Perspektive gefehlt“

Denn das komplett eigenfinanzierte Unternehmen funktioniere, habe keine Schulden und aufrechte Beziehungen zu Lieferanten und Lohnabfüllern. Das Gründer:innen-Duo führt es momentan nebenberuflich weiter. „Wir stehen nicht schlecht da. Aber wir wollten auch irgendwann davon leben können. Ein vernünftiges Einkommen für zwei Gründer:innen müsste sich ausgehen. Da hat die Perspektive gefehlt“, sagt Giczy.

„Vielleicht waren wir einen Schritt zu vorsichtig“

Und warum sollte einem anderen der Durchbruch mit Green-Bag gelingen? Man sei die Sache mit viel Vorerfahrung aus, und einem guten Netzwerk in der Branche sehr professionell angegangen, sagt die Gründerin. Doch: „Vielleicht waren wir einen Schritt zu vorsichtig. Das bringt unsere persönliche Lebenssituation mit sich, mit Familie, Eigentum und Co. Das Risiko, alles zu verlieren war eine klare Grenze, die wir nicht überschreiten wollten“.

Im Unterschied zu anderen Startups habe man von Anfang an festgelegt, es aus den vorhandenen Mitteln schaffen zu wollen. Um ein Investment, das vielleicht das notwendige Marketing-Budget für die Skalierung hätte bringen können, habe man sich nie aktiv bemüht.

Sollte Green-Bag mehr als 0,25 Liter groß sein?

Mehr Kapital ist aber nicht die einzige Schraube, an dem potenzielle Nachfolger:innen drehen könnten, um das Konzept doch noch zum großen Erfolg zu führen. „Es braucht am Ende viele Stellschrauben und oft scheitert es an Kleinigkeiten“, meint Giczy. „Wir haben uns etwa auch intensive Gedanken gemacht, auf andere Gebinde zu setzen, als auf 0,25 Liter-Getränkekartons“. Für die Gastronomie wären etwa nur größere Packungsgrößen von mindestens einem Liter interessant gewesen.

(c) Green-Bag

„Auch in den Supermärkten hat uns die kleine Größe bei der Sichtbarkeit nicht geholfen. Eine kleine Packung geht schnell unter und man kann darauf wenig kommunizieren“, erzählt die Green-Bag-Gründerin. Glas sei zwar von vielen Vertriebspartnern nachgefragt worden, sei aber wegen des Fokus auf niedriges Gewicht und der schlechten Öko-Bilanz von Einweg-Glas nicht infrage gekommen. Der Umstieg auf die PET-Flasche wäre schon eher denkbar. Die Wahl müsste jedenfalls gut getroffen werden. „Wir mussten immer 250.000 Packungen auf einmal bestellen. Die muss man dann innerhalb von einem Jahr füllen und absetzen“, erzählt Giczy.

Angebot „muss individuell sein“

Und gibt es ein konkretes Angebot an potenzielle Green-Bag-Nachfolger:innen? „Das muss individuell sein“, sagt die Gründerin. „Wenn es jemanden gibt, der da eine gewisse Idee hat, muss man sich zusammensetzen“. Die GmbH stehe jedenfalls aufrecht da. „Es funktioniert alles, es gibt keine offenen Verpflichtungen. Die Marke ist da, langfristige Partner sind da. Und wir haben genug Kontakte zu anderen Lohnfüllpartnern, falls es eine andere Verpackung sein sollte, weil wir davor beide viele Jahre in der Fruchtsaftbranche waren. Da könnten wir problemlos für einen Nachfolger den Kontakt herstellen“.

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Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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