02.09.2025
EXKLUSIV

GoStudent-Gründer Ohswald über Geschäftszahlen 2024: „Sehr erfreuliches Ergebnis“

GoStudent-Mitgründer und -CEO Felix Ohswald gab im brutkasten-Talk Einblicke in die 2024er-Geschäftszahlen des EduTech-Scaleups. Bereinigt um die Kosten aufgrund des Rückzugs aus mehreren Märkten war das Unternehmen operativ profitabel.
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GoStudent-Co-Founder und -CEO Felix Ohswald im brutkasten-Studio
GoStudent-Co-Founder und -CEO Felix Ohswald im brutkasten-Studio | Foto: brutkasten

Das Wiener EduTech-Scaleup hat im abgelaufenen Geschäftsjahr 2024 nach eigenen Angaben über 163 Millionen Euro Umsatz gemacht. Das bereinigte Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) lag demnach bei 14,6 Millionen Euro.

Bereinigt wurde die Kennzahl um einmalige Ausgaben, die aufgrund des Rückzugs des Unternehmens aus mehreren Ländern sowie dem damit angefallenen Jobabbau entstanden sind. Das unbereinigte EBITDA gemäß des internationalen Buchhaltungs-Standards IFRS für 2024 wäre mit minus vier Millionen Euro negativ.

GoStudent-Mitgründer und -CEO Felix Ohswald zog im brutkasten-Interview dazu ein positives Resümee: „Es waren auf jeden Fall zwei, drei sehr turbulente Jahre. Wir hatten 2022 noch einen Rekordverlust von knapp 200 Millionen Euro negatives EBITDA. Und wir haben es geschafft, innerhalb von zwei Jahren, von 2022 auf 2024, unser EBITDA um mehr als 200 Millionen zu verbessern. Wir sind positiv geworden.“


Der gesamte brutkasten-Talk mit Felix Ohswald von GoStudent:


Dies wurde möglich, indem die Ressourcen in der Unternehmensgruppe gebündelt worden sind und indem man sich auf Märkte fokussiert habe, die für GoStudent gut gelaufen seien. So sei das „sehr erfreuliche und sehr positive Ergebnis“ geschafft worden. GoStudent habe im März 2024 den operativen Break-Even erreicht und seitdem gehalten, „auf EBITDA-Basis und auf Cash-Basis“, wie Ohswald sagt.

„Haben für Länderexpansion zu viele Leute aufgebaut“

Zur Unternehmensgruppe gehören neben GoStudent selbst der deutsche Offline-Nachhilfe-Anbieter Studienkreis, Seneca Learning mit Sitz in Großbritannien sowie Tus Media in Spanien. Der zunehmende Fokus auf Offline-Standorte war eine strategische Entscheidung. Zunächst war GoStudent vollständig auf Online-Nachhilfe fokussiert gewesen – die mit der Pandemie zu boomen begann.

Das Wiener Scaleup startete in Österreich und Deutschland und expandierte dann in zahlreiche weitere Märkte. „Diese Länderexpansion hat uns viel Geld gekostet und wir haben auch damals in all den zentralen Departments sehr viele Leute rekrutiert“. Ohswald sagt heute: „Wir haben für diese Länderexpansion zu viele Leute damals aufgebaut.“

Mit Rückzug aus mehreren Ländern 80 Prozent der Jobs abgebaut

Mit dem Ende der Pandemie sank die Nachfrage nach Online-Nachhilfe. Das habe sich bis heute gehalten: „Von zehn Familien, die aktuell Nachhilfe für die Kinder suchen, interessieren sich acht für Präsenznachhilfe und nur zwei für online“, erläutert Ohswald.

Für GoStudent bedeutete es den Rückzug aus mehreren Ländern – der mit einem massiven Jobabbau einherging. „Wir hatten noch diesen großen Apparat von Mitarbeitern und haben damals über 80 Prozent von den zentralen Mitarbeitern auch abgebaut“, sagt Ohswald.

Ohswald: Akquisitionskosten für Online-Neukunden zehnmal höher als an Standorten

Zusätzlich stieg GoStudent ins Business mit klassischer Präsenz-Nachhilfe ein – etwa mit der Übernahme des deutschen Anbieters Studienkreis, die im Dezember 2022 kommuniziert wurde (brutkasten berichtete). „Stand heute, drei Jahre später, können wir sowohl Online-Unterricht als auch Präsenzunterricht anbieten – in über 1.000 Standorten, die wir heute haben und die wir auch in den nächsten Jahren weiter ausbauen werden“, erläutert Ohswald.

Präsenz- und Online-Nachhilfe sind aber nicht völlig getrennt voneinander zu sehen, wie der GoStudent-Gründer ausführt: „Wir wollen auch das Standortgeschäft verwenden, um unsere Online-Angebote zu verkaufen“.

Das Gewinnen von Kunden sei im Offline-Bereich auch deutlich kostengünstiger: „Wenn wir unseren Online-Service auf einem Kanal wie Google zum Beispiel bewerben, zahlen wir für einen Neukunden für das Online-Geschäft fast zehnmal mehr, als wenn wir einen physischen Standort haben, wo wir eine Miete bezahlen, wo es einen lokalen Standortleiter gibt und du nur durch lokale Präsenz und durch lokale Werbung deine Kunden akquirierst“, erklärt Ohswald.

Ohswald: „Du musst selber wirklich tief in den Themen drinnen sein“

Der Gründer hat in den Jahren der Neuausrichtung Learnings gesammelt, mit denen man ganze Bücher füllen könnte, wie er im brutkasten-Talk sagte. Eines der wesentlichen Learnings: „Du musst selber wirklich tief in den Themen drinnen sein und du musst auch schauen, dass du mit einem Team eng zusammenarbeitest, dass sich um die Kernprobleme in deiner Firma fokussiert.“

Denn je mehr Leute man einstellte, desto eher entstünden Probleme, die gar nicht so wichtig seien. „Aber die Leute finden halt gerne Probleme, um ihre eigenen Jobs auch zu rechtfertigen“, führt er weiter aus. Diese würden die Firma nur träger machen.

Ohswalds Tipp für andere Unternehmer:innen: „Immer wieder einen Schritt zurückgehen, anzuschauen, wie schaut eigentlich meine Gewinn- und Verlustrechnung aus? Wo habe ich die Stellschrauben? Welche Stellschrauben muss ich betätigen, damit ich die Firma in eine erfolgreiche, profitable und gute Zukunft bringen kann? Und mit welchen Mitarbeitern kann ich zusammenarbeiten, die auch die PS auf die Straße bringen und die sich nicht in Alignment-Calls und nicht in 50 anderen irrelevanten Themen verlaufen?“.

Ohswald: Gewisse Entscheidungen muss man „top-down treffen und vorgeben“

Ist es in schwierigen Phasen nötig, sich als CEO stärker in den Teams einzubringen? „Ja, hundertprozentig“, antwortet Ohswald. Stellenabbau sei beispielsweise „ein Thema, das kannst du nicht delegieren“. Gewisse Entscheidungen müsse man „top-down treffen und die musst du vorgeben, weil sonst verlierst du dich einfach zu sehr in den Details“. Als CEO oder als Gründer:innenteam sei man in solchen Phasen gefragt, die Transformation im Unternehmen zu implementieren. „Sonst kann ich dir versprechen: Es wird keine Veränderung im Unternehmen geben und es wird alles beim Alten bleiben.“

Schwierige Entscheidungen trifft Ohswald gemeinsam mit seinem Co-Founder Gregor Müller: „Ich habe einen extrem coolen und lässigen Mitgründer, mit dem ich ja die Firma jetzt schon seit über zehn Jahren führe und wir verstehen uns super.“ Gemeinsam würden sie jeweils als Sparring-Partner für den anderen fungieren und dann die Entscheidungen treffen. „Aber man muss schon sagen: Daten hin oder her, am Ende ist es auch Bauchgefühl“, führt er weiter aus.

„Es muss sich richtig anfühlen, es muss sich gut anfühlen“

Damit sei er als Gründer und CEO gut gefahren: „Ich weiß, dass wenn ich auf die letzten zehn Jahre schaue, dass acht von zehn meiner Entscheidungen bauchgefühlmäßig gut waren. Das gibt mir dann auch das Selbstbewusstsein, dass ich bei der nächsten Entscheidung, die ich treffe, meinem Bauchgefühl vertrauen kann und mich nicht nur in hunderttausend Daten verlieren muss. Es muss sich richtig anfühlen, es muss sich gut anfühlen“.

Eine solche Entscheidung war auch jene für den Aufbau des Präsenz-Bereichs. „Für unsere Investoren, die ausschließlich in Technologiefirmen investieren, war das auch eine schwere Pille zum Schlucken“, erinnert sich Ohswald. Die Investoren seien nämlich davon ausgegangen, in eine Tech-Company investiert zu haben. „Aber mein Bauchgefühl hat mir damals gesagt, dass die Leute, wenn es um die Bildung der Kinder geht, eine Vor-Ort-Präsenz wollen. Das war auf jeden Fall eine richtige Bauchgefühlentscheidung“.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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