23.04.2024
GLOSSE

Liebe IV, warum nicht 42 Stunden?

Die Industriellenvereinigung reagiert auf die Diskussion rund um die 4-Tage-Woche mit der Forderung nach einer 41-Stunden-Woche. Da können alle wieder mal ordentlich auf den Tisch hauen.
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41-Stunden-Woche Industriellenvereinigung IV Dominik Perlaki
brutkasten-Redakteur Dominik Perlaki | (c) brutkasten / Hintergrund (c) Murtaza Vora via Unsplash

Neumayer: „Es ist schrecklich. Die wollen alle nichts arbeiten. Die Diskussion geht komplett in die verkehrte Richtung.“ Knill: „Aber ich habe doch eh schon gesagt, dass die 4-Tage-Woche geradezu absurd und brandgefährlich wäre. Das müssen sie doch verstehen.“ Neumayer: „Das reicht nicht. Wir brauchen eine Gegenforderung!“ Knill: „Eine 6-Tage-Woche? Da zerreißen uns ja sogar die unsrigen dafür.“ Neumayer: „Oder stell dir die Gesichter vom Nehammer und vom Kocher vor, wenn wir eine 50-Stunden-Woche fordern. Im Wahljahr.“ Knill: „Köstlich! Aber so wollen wir ja nicht sein. Weißt‘ was? Nehm‘ ma 41 Stunden. Es geht ja nur ums Prinzip.“

So ähnlich kann man sich wohl den internen Diskussionsprozess bei der Industriellenvereinigung (IV) vorstellen, der dem aktuellen Vorschlag zu einer 41-Stunden-Woche vorangegangen ist. Dieser sei „auch als bewusstes Signal“ zu verstehen, meinte IV-Generalsekretär Christoph Neumayer dazu. Und die Reaktionen darauf waren erwartbar: Die SPÖ sieht einen „Anschlag auf Arbeitnehmer:innen“. Für die Gewerkschaft der Privatangestellten ist der Vorschlag ein „Affront“. Auch von der FPÖ-Sozialsprecherin kommt per Aussendung eine „klare Absage“. Einzig die ÖVP ist – wenig überraschend – „offen dafür“.

Der Facepalm sitzt zu fest

Otto Normalverbraucher fällt es derweil schwer, die Sache zu kommentieren. Zu fest sitzt der Facepalm im Gesicht. Gut, für viele wäre die 41-Stunden-Woche eine willkommene Arbeitszeitreduktion. Bei so manchem ginge sich damit – ganz entgegen der Intention – sogar gut eine 4-Tage-Woche aus. Für all jene, die ohnehin nur die Hälfte ihrer Arbeitszeit wirklich arbeiten, würde sich wohl nicht viel ändern.

Natürlich gibt es auch heute noch Jobs mit Stechuhr. In den meisten Branchen sieht die Realität aber anders aus. Für die einen würde eine Erhöhung der Normalarbeitszeit auf 41 Stunden bedeuten, dass sie wöchentlich eine Überstunde weniger schreiben könnten – eine Einbuße, aber eine verkraftbare. Für die anderen wäre die Erhöhung dank Überstundenpauschale-Konstrukten gänzlich irrelevant. Diejenigen, für die die Neuerung wirklich schlagend werden würde, könnten in den meisten Fällen täglich noch einen Kaffee trinken, bevor sie ausstempeln, und hätten die 60 Minuten pro Woche damit zusammen.

Ebenso wie die meisten politischen Forderungen nach der 4-Tage-Woche ist auch jene nach der 41-Stunden-Woche vor allem eines: Populismus. Da können alle mal wieder ordentlich auf den Tisch hauen. Wie gut im Wahljahr.

Warum nicht 42 Stunden?

Nach dieser Feststellung bleibt nur die Frage: Liebe IV, warum nicht 42 Stunden? 42 lässt sich zwar auch nicht glatt durch fünf teilen, aber zumindest ist es, wie nicht nur Fans von „Per Anhalter durch die Galaxis“ wissen, die Antwort auf die endgültige Frage nach dem Leben, dem Universum und dem ganzen Rest. Insofern wäre das Befriedigungspotenzial vielleicht viel höher.

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CEO und Founder von Easelink (vierter v.l.) und Gunter Meyer, Chief Market Officer von SEG Automotive (dritter v.l.) verkünden die Zusammenarbeit. (c) Easelink

E-Fahrzeuge laden, ganz ohne ein Kabel manuell anzuschließen. Das steckt hinter der Matrix-Charging-Technologie vom Grazer Startup Easelink. Erst letztes Jahr gründete das Unternehmen seine Matrix Charging Interest Group (MCIG), eine Branchenkooperation gemeinsam mit Audi, Nissan und dem chinesischen Anbieter Voyah, wie brutkasten berichtete.

Jetzt konnte auch SEG Automotive als Partner gewonnen werden, einer der weltweit führenden Zulieferer von Antriebskomponenten für die Automobilindustrie.

Kabelloses Laden

Eine der größten Änderungen, wenn man von einem Verbrenner auf ein E-Auto umsteigt, ist das Laden. Matrix-Charging setzt hier an, denn es funktioniert ohne Kabel: Ein Connector, der sich unter dem Fahrzeug im Bereich der Vorderachse befindet, senkt sich automatisch ab und verbindet sich mit dem Lade-Pad auf dem Parkplatz. Vor allem bei Taxis ist das von Vorteil. Hier hat Easelink bereits 2023 das Pilotprojekt „eTaxi Austria“ gestartet.

Steigende Bedeutung

Laut Easelink seien vor allem steigende Anforderungen an Nutzerkomfort, neue autonome Fahrzeugfunktionen und der Wunsch nach einer Integration von E-Fahrzeugen in intelligente Energiesysteme die Gründe, die die Bedeutung von automatisierten Ladelösungen steigen lassen.

„Wir sehen großes Potenzial für automatisierte Ladelösungen und möchten unseren Kunden künftig entsprechende Produkte und Integrationslösungen anbieten. Gleichzeitig unterstützen wir die Standardisierung innerhalb der MCIG, als wichtigen Schritt für Marktakzeptanz, langfristige Interoperabilität und somit auch Investitionssicherheit“, sagt Gunter Meyer, Chief Market Officer New Business bei SEG Automotive.

Aufnahme in Produktportfolio

Beide Partner verfolgen das Ziel, die Industrialisierung und Markteinführung von Matrix-Charging voranzutreiben. SEG Automotive wird daher die Ladetechnologie künftig direkt den großen Autoherstellern (OEMs) anbieten, damit diese die Technik in ihre neuen Autos einbauen können. SEG Automotive bereitet die Aufnahme der Matrix Charging Technologie in das eigene Produktportfolio bereits vor.

Außerdem wird SEG Automotive wie die anderen zuvor genannten Autohersteller, der Matrix Charging Interest Group (MCIG) beitreten. Die MCIG vereint Unternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette des automatisierten Ladens.

„Wichtiger Baustein unserer Mission“

„Wir freuen uns sehr auf die Zusammenarbeit mit SEG Automotive. Die Partnerschaft ist ein wichtiger Baustein unserer Mission, Innovation voranzutreiben und gemeinsam mit starken Industriepartnern den globalen Standard für automatisiertes Laden zu etablieren. Durch die Lizenzierung der Matrix-Charging-Technologie schaffen wir die Voraussetzungen für eine schnelle Skalierung und können die Technologie optimal in bestehende Wertschöpfungsketten der Automobilindustrie integrieren“, äußert sich Hermann Stockinger, CEO und Gründer von Easelink, über die Partnerschaft.

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