20.01.2020

Führungskräfte in Zeiten von Holocracy, Gig-Economy und Automatisierung

Im Interview erläutern die beiden Direktorinnen der Sparte HR-Consulting von Deloitte Österreich, Anna Nowshad und Elisa Aichinger, wie Organisationsstrukturen sich wandeln und wie sich Führungskräfte daran anpassen müssen.
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Anna Nowshad und Elisa Aichinger über Führungskräfte im Wandel
(c) Deloitte Österreich: Anna Nowshad und Elisa Aichinger


Mit der fortschreitenden Digitalisierung ist auch die Arbeitswelt in einem starken Wandel begriffen. Nicht nur für einfache Mitarbeiter ändert sich dadurch einiges. Auch und vor allem Führungskräfte sind mit vollkommen neuen Anforderungen konfrontiert. Im Interview erlklären die beiden Direktorinnen der Sparte HR-Consulting von Deloitte Österreich, Anna Nowshad und Elisa Aichinger, wo die Herausforderungen liegen und in welchen Bereichen der Wandel vielleicht doch nicht so groß ist, wie noch vor Kurzem erwartet.

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Viele Unternehmen reklamieren heute flache Hierarchien für sich. Ist das in der Praxis tatsächlich so?

Anna Nowshad: Es ist eher ein kontinuierlicher Wandel. Es kommt immer wieder vor, dass Hierarchien zunächst schlanker gemacht werden und dann wieder eingezogen werden. Was sich dagegen überall durchzieht, ist das Überdenken von Führungsstrukturen, Abteilungen und Abteilungsgrenzen mit dem Ziel, mehr abteilungsübergreifende Zusammenarbeit zu fördern. Eine zweite Tendenz, die wir beobachten ist, dass auch das klassische Bild von Jobs immer mehr überdacht wird. Die langen Job-Beschreibungen, die so festgeschrieben sind und sich nicht mehr ändern, gibt es kaum noch. Die Profile werden immer breiter und dafür gibt es innerhalb einer Job-Bezeichnung unterschiedliche Rollen, die je nach Stärken der Mitarbeiter und Bedarf des Unternehmens neu zusammengestellt werden.

„Der Hierarchie-Begriff an sich muss teilweise neu definiert werden.“

Elisa Aichinger: Ein Grund, warum Unternehmen flachere Hierarchien für sich reklamieren ist ja auch, dass man immer stärker projektbezogen arbeitet. Man findet sich für projektspezifische Aufgaben in einem neuen Team zusammen, das sich nach dem Abschluss wieder auflöst. Aus meiner Sicht sind das dann nicht „flache“ oder „steile“ Hierarchien, sondern der Hierarchie-Begriff an sich muss dazu teilweise neu definiert werden. Hierarchie heißt nicht mehr unbedingt disziplinäre Verantwortung und Führungsverantwortung, sondern inhaltliche Verantwortung.

Natürlich gibt es auch Versuche mit holokratischen Organisationen, wo man von Hierarchien absieht und Entscheidungen basisdemokratisch den Mitarbeitern überlässt. Typischerweise müssen aber auch solche Prozesse gemanagt und orchestriert werden. Es braucht also auch in der Holocracy Leute, die das Ruder in die Hand nehmen.

Anna Nowshad und Elisa Aichinger über Führungskräfte in Zeiten von Holocracy, Gig-Economy und Automatisierung
(c) Deloitte Österreich: Anna Nowshad und Elisa Aichinger

Führungskräfte bleiben uns also erhalten. Wie sollte diese Führung heute im Optimalfall aussehen?

Aichinger: Führungskräfte müssen damit umgehen können, dass sie nicht mehr für einzelne Personen konstant zuständig sind, sondern eher für ein Projektergebnis. Führungskräfte müssen auch lernen, damit umzugehen, dass sie eine buntere Belegschaft managen – sowohl was Herkunft und Geschlecht betrifft als auch was die Arbeitsformen angeht. Es gibt hier einen klaren Trend, dass die Zusammenarbeit zwischen Unternehmen und Mitarbeitern nicht mehr unbedingt im klassischen unbefristeten Vollzeit-Angestellten-Verhältnis passiert. Eine „bunte Belegschaft“ bedeutet also auch, etwa mit Vertragsnehmern und Gig-Workern zusammenzuarbeiten. Das führt dazu, dass es umfassendere Anforderungen an Führungsaufgaben gibt.

Nowshad: Das sind heute vielfältigere Aufgaben. Führungskräfte müssen die Innovation vorantreiben, die Transformation managen und dabei auch die Mitarbeiter mitnehmen und zugleich die Zahlen im Blick behalten, etwa den Return on Investment. Das muss aber nicht in einer Person vereint sein. Es gibt nicht die eine perfekte Führungskraft. Vielmehr gibt es für jede dieser Aufgaben und Situationen die richtige Person. Umso wichtiger ist es dann, dass dieses Team gut orchestriert ist und Platz dafür ist, dass sich diese Führungskräfte miteinander abstimmen und dadurch in eine gemeinsame Richtung gehen.

Aichinger: Das heißt natürlich auch, dass eine klare, fokussierte Geschäftsstrategie im Unternehmen noch wichtiger wird. Wenn ein Führungsteam in die selbe Richtung marschieren soll, muss es auch wissen, was die Richtung ist. Und da reicht nicht nur die „Himmelsrichtung“, sondern man muss in der Strategie spezifischer sein. Und diese Form der Kollaboration, bei der es oft auch zu Reibung kommt, braucht entsprechend Zeit. Führungsarbeit heißt dann weniger tagtägliches Management, sondern mehr People- und Change-Management sowie Entwicklungsarbeit in der Organisation.

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Stichwort People Management. Wie möglich und sinnvoll ist „9 to 5“ heute noch?

Aichinger: Das kommt auf die Tätigkeit und die Branche an. Genau so ist es auch mit den neuen, alternativen Arbeitsformen wie Gig Working und Co. Es gibt ja nach wie vor Jobs – und das wird auch langfristig so bleiben – für die eine fixe Arbeitszeit und eine gewisse Ortsgebundenheit notwendig ist. Dann gibt es aber eine ganze Reihe an Jobs, die zeitlich und örtlich unabhängiger werden und es auch ermöglichen, dass man nicht unbedingt physisch anwesend sein muss. Eine kürzlich von uns durchgeführten Studie hat ergeben, dass mehr als 80 Prozent der Unternehmen eine Steigerung von alternativen Arbeitsformen erwarten. Da geht es aber noch vorwiegend um klassische Modelle wie Werkvertrag und freier Dienstnehmer. Die neuen Möglichkeiten, die die Digitalisierung bringt, werden noch wenig genutzt. Diese werden aber eine wichtige neue Quelle für Kompetenzen, internationales Wissen, Innovation und Weiterentwicklung.

Kann die Digitalisierung durch Automatisierung auch dazu führen, dass sich die Arbeitszeiten generell verkürzen?

Nowshad: Wenn immer mehr Routine-Tätigkeiten automatisiert werden, kann das natürlich auch dazu führen – allerdings nur bei gewissen Jobs. Da geht es um die Frage, was künftig eigentlich die Leistung im Job ist. Ist er nur „vollwertig“, wenn man 40 Stunden pro Woche arbeitet, oder geht es um einen Zweck und spezifische Ergebnisse, die einen gewissen Wert für das Unternehmen haben.

„Auch die hochautomatisierten Bereiche gilt es zu managen“

Aichinger: Bezogen auf die neuen Arbeitsformen kann außerdem „Vollzeit“ auch bedeuten, dass man mehrere unabhängige Einkommensquellen in unterschiedlichen Arbeitsverhältnissen hat.

Viele Tätigkeiten werden sich mittelfristig auch vollkommen automatisieren lassen. Wird es bald Unternehmen ganz ohne Mitarbeiter geben?

Nowshad: Unternehmen nein, Bereiche ja. Es gibt ja auch jetzt etwa in der Güterproduktion viele fast vollkommen automatisierte Prozesse. Ganz ohne Menschen kommt man zwar auch dort nicht aus, aber mit sehr wenigen. Gleichzeitig gibt es im selben Unternehmen Bereiche, die hochgradig mitarbeiterintensiv sind, etwa in der Kundenbetreuung. Kundenpräferenzen richtig erkennen, die richtigen Schlüsse aus Daten ziehen und das in Aktivitäten übersetzen, Customer Experience und nachhaltige Kundenerlebnisse gestalten – das sind Aufgaben, die auch künftig vorrangig von Personen ausgeübt werden. Und auch die hochautomatisierten Bereiche gilt es zu managen, um am Ende beides gut voranzutreiben.

Das heißt, der Mensch, der den Unternehmensbereich ohne Mitarbeiter leitet, ist trotzdem ein Manager?

Nowshad: Ja, ganz genau. Er hat andere Aufgaben und ist wahrscheinlich auch ein anderer Typ. Aber managen heißt ja nicht unbedingt, Menschen zu führen, sondern kann auch bedeuten, ein Business zu entwickeln oder Innovation voranzutreiben. Und auch der hochautomatisierte Bereich muss profitabel gehalten werden.


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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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