24.07.2023

Diese 3 Maßnahmen könnten den freiwilligen Emissionshandel reformieren

Gastbeitrag. Adrian Wons ist Co-Founder des Berliner ClimateTechs senken, das eine digitale Plattform für den Kauf- und Handel von Carbon Credits aufbaut. Das Unternehmen konnte im Jänner 2023 ein Investment von 7,5 Millionen Euro an Land ziehen. Für den brutkasten schildert der Gründer in einem Gastbeitrag, wo es beim freiwilligen Emissionshandel noch Aufholbedarf gibt.
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2021 verursachten allein die Staaten der Europäischen Union einen Ausstoß von über 3,5 Milliarden Tonnen CO2. Um die Pariser Klimaziele zu erreichen, müssen Emissionen nicht nur gesenkt, sondern auch kompensiert werden. Aber wie? Ein Klima-Instrument, das hier unterstützen kann, ist der freiwillige Emissionshandel. 

Auf freiwilligen CO2-Märkten werden CO2-Zertifikate (Carbon Credits) angeboten und gehandelt, mit denen Unternehmen ihren CO2-Ausstoß kompensieren können. Im Gegensatz zu verpflichtenden CO2-Märkten wie dem europäischen Emissionshandel (z.B. EU-ETS) gibt es hier keine zentralen staatlichen Institutionen oder Behörden, die die Ausgabe und den Handel von CO2-Zertifikaten koordinieren und regulieren.

Der freiwillige Emissionshandel findet im Vergleich zum gesetzlichen Handel eher wenig Beachtung. Dabei ist seine Wirkung auf unser Klima nicht zu unterschätzen. Während im verpflichtenden Handel durch den Kauf eines CO2-Zertifikats das Recht erworben wird, eine Tonne CO2 zu emittieren, wird im freiwilligen Handel durch den Kauf eine Tonne CO2 eingespart.

Zusätzlich werden durch den Kauf der Zertifikate Dekarbonisierungsprojekte finanziert. Aufforstung, erneuerbare Energien oder die Wiedervernässung von Mooren gelten hier als besonders effektiv. 

Keine Frage. Der gesetzliche Handel sorgt immerhin für eine Reduktion der weltweiten Emissionen durch die künstliche Verknappung von Emittierungsrechten. Aber reicht das aus? 

Auf dem Weg zu “Net-Zero”

Die Kompensation unvermeidbarer Emissionen durch Emissionsgutschriften ist für eine vollständige Netto-Null-Strategie der Unternehmen von entscheidender Bedeutung. Das derzeitige System weist jedoch einige Mängel auf: Es ist schwer zugänglich, es gibt Zwischenhändler und Händler, die hohe Gebühren verlangen und das Fehlen unabhängiger Bewertungen erschwert die Beurteilung der Qualität eines Projekts. Ein weiteres Problem: Die meisten Transaktionen finden hinter verschlossenen Türen statt. Durch diese Informationslücke werden Preissignale behindert, was den Handel unattraktiv macht. Es entsteht auch eine Preisverzerrung, und zwar dadurch, dass Anbieter und Nachfrager nicht direkt miteinander handeln, sondern die Intermediäre zwischengeschaltet sind.

Weltweit haben Unternehmen in den letzten Jahren starke Reduktionen ihrer Emissionen angekündigt, bis hin zu “Net-Zero”-Versprechen. Passiert ist wenig. Es muss ein funktionierender Klimamarkt geschaffen werden, auf dem Unternehmen und Investoren sicher und verlässlich handeln können.

Der Markt muss wachsen – so kann es gelingen:

Bisher spielen Carbon Credits in den Net-Zero-Plänen von Unternehmen und Investoren oft noch eine untergeordnete Rolle. Dabei sind sie eine einfach umzusetzende klimapositive Maßnahme für jede Unternehmensgröße, was ihre Nutzung zunehmend attraktiv macht. Das derzeitige Marktvolumen von zwei Milliarden US-Dollar soll aufgrund der erwarteten steigenden Nachfrage bis 2030 auf bis zu 50 Milliarden US-Dollar anwachsen.

Doch was muss sich ändern, damit mehr Unternehmen und Investoren den freiwilligen Emissionshandel zur Unterstützung ihrer Klimaziele nutzen und Kapital in ihn fließen lassen?


  1. Transparenz schaffen

Neue Technologien leisten einen entscheidenden Beitrag für mehr Transparenz. Digitale Handelsplattformen können beispielsweise alle Transaktionen auf der Blockchain abbilden. So werden Zertifikate nicht mehrfach verwendet und Käufer, Händler oder Investoren sehen transparent, wo ihr Geld landet und was damit geschieht.

  1. Unterstützung durch die Politik

Politische Institutionen, wie die EU oder auch nationale Regierungen müssen dem freiwilligen Emissionshandel endlich mehr Bedeutung beimessen und sein Wachstum unterstützen. Dies kann durch Regulierung und Eigeninitiative  der Akteure geschehen. Nur durch politisch gesetzte Spielregeln kann sich der Markt so entwickeln, dass vernünftig gehandelt werden kann. Sonst schreckt er Unternehmen ab. 

  1. Den Markt neu denken 

Internationale Player, genauer gesagt öffentliche Projektregister für CO2-Zertifikate wie Verra oder Goldstandard, haben die Digitalisierung im freiwilligen Emissionshandel verschlafen –  und das als marktbeherrschende Platzhirsche in diesem Bereich. Ohne die Kooperation dieser global agierenden Institutionen werden die Bemühungen zur Modernisierung von Startups und NGOs nur ein Tropfen auf dem immer heißer werdenden Stein bleiben.


Alle diese Punkte haben ein Ziel: Vertrauen in den Markt zu schaffen. Das ist der wichtigste Schritt, um Unternehmen und Investoren für Kapitalaufwendungen in Dekarbonisierungsprojekte zu gewinnen. Carbon Credits müssen als wirksames Mittel für das Klima und für Unternehmensziele wie Net-Zero-Pledges oder die Erfüllung von ESG-Kriterien etabliert werden. Dafür muss ihre Effektivität nachgewiesen werden.

Hier unterstützen Ratingagenturen: Sie sammeln Daten und bewerten diese, um die Wirksamkeit von Klimaprojekten zu überprüfen – ein zusätzlicher Schritt, der vor allem bei der Projektauswahl von hoher Relevanz ist. Damit wird sichergestellt, dass Käufer einen transparenten Überblick erhalten, z.B. über die CO2-Einsparung ihres ausgewählten Klimaprojektes. 

Carbon Forwards als Kapitalanreiz

Zusätzlich braucht es eine Verbindung von Nachhaltigkeit und Kapitalrendite, um die Pariser Klimaziele zu erreichen. Die naive Annahme, dass Unternehmen Milliarden in Klimaprojekte investieren, nur um der Umwelt etwas “Gutes” zu tun, ist schlicht unrealistisch. 

Als Investitionsanreiz etabliert sich das Modell der “Carbon Forwards”. Carbon Forwards, auch Carbon Futures oder CO2-Futures genannt, sind Finanzinstrumente, die den Handel mit CO2-Emissionsrechten ermöglichen. Sie sind Teil des globalen Kohlenstoffmarktes, dessen Ziel es ist, Treibhausgasemissionen zu reduzieren und den Klimawandel einzudämmen. Carbon Forwards ermöglichen es Unternehmen, sich gegen zukünftige Preisschwankungen von CO2-Emissionsrechten abzusichern. Diese Art von Finanzinstrumenten bietet den Marktteilnehmern Flexibilität beim Management ihres CO2-Risikos. Unternehmen, die ihre CO2-Emissionen reduzieren wollen, können sich mit Carbon Forwards einen festen Preis für den Verkauf ihrer überschüssigen Emissionsrechte sichern.

Die Erreichung der Pariser Klimaziele ist für die gesamte Menschheit von entscheidender Bedeutung. Alle Möglichkeiten zur Vermeidung und Reduzierung von CO2-Emissionen müssen voll ausgeschöpft werden. Insbesondere Instrumente wie der freiwillige Emissionshandel, die bereits effiziente Strukturen etabliert haben, brauchen jetzt Unterstützung, damit sie bei Unternehmen und Investoren ankommen. Gerade die Politik sollte es nicht versäumen, diese Möglichkeit der CO2-Kompensation für sich und die Marktteilnehmer weltweit nutzbar und wirksam zu machen.


Über den Gastautor

Adrian Wons ist Co-Founder des Berliner ClimateTechs senken. Das Startup baut eine digitale Plattform für Kauf und Handel von Carbon Credits auf. Sie ermöglicht den Zugang Klima-Assets für Klimamaßnahmen und -finanzierung. Um die Qualität und Integrität der einzelnen Klima-Projekte zu gewährleisten, möchte senken zusätzliche Sicherheit und Transparenz auf der Datenebene anbieten. Das Berliner Unternehmen beschäftigt über 35 Mitarbeiter:innen und wurde 2022 gegründet.

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Tesla
(c) Tesla

Der österreichische Sicherheitsforscher Martin Herfurt hat bereits vor Jahren eine Sicherheitslücke bei Tesla entdeckt, wie er damals auf der Videoplattform YouTube demonstrierte: Der digitale Autoschlüssel am Smartphone sei zwar bequem, jedoch bei allen Tesla-Fahrzeugen ohne Ultra-Breitband-Technik (UWB) grundsätzlich angreifbar. ToothR new media bzw. IT-Wachdienst.com veröffentlicht nun mit TeslaKee eine Smartphone-App, die dokumentierte Schwachstellen des Bluetooth-PhoneKey-Protokolls entschärfen soll: den Relay-Angriff, der zum Fahrzeugdiebstahl in Sekunden führt, und die sogenannte BlueBait-Attacke, mit der sich Fahrerinnen und Fahrer über gefälschte Fahrzeug-Signale orten lassen — selbst dann, wenn das eigene Auto kilometerweit entfernt steht.

Teslakee-Founder: „App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage“

„Tesla-Fahrzeuge entriegeln, sobald sich das gekoppelte Smartphone in Bluetooth-Reichweite meldet. Die eingesetzte Kryptografie ist solide. Die Schwachstelle liegt eine Ebene darüber, in der Logik: Die offizielle App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage — bedingungslos, ohne zu prüfen, ob die Situation überhaupt plausibel ist. Genau das macht zwei Angriffe möglich“, beschreibt Herfurt per Aussendung das Tesla-Problem.

Bei einem Relay-Angriff arbeiten zwei Täter mit zwei handelsüblichen Funkmodulen zusammen. Einer folgt Fahrzeughaltern ins Einkaufszentrum, der zweite steht am Auto auf dem Parkplatz. Die Funkstrecke zwischen beiden verlängert die Bluetooth-Reichweite künstlich um beliebige Distanzen. Für das Fahrzeug sieht es so aus, als stünden Besitzer direkt daneben. Das Auto entriegelt, lässt sich starten und wegfahren — während das Handy unberührt in der Jackentasche steckt.

Der Angriff wurde von Herfurt im Rahmen des Projekts TEMPA auf Sicherheitskonferenzen live demonstriert und als Video dokumentiert. Er benötige keine Kenntnis von Passwörtern, keinen Tesla-Account und hinterlasse keine Einbruchsspuren — ein Umstand, der in der Schadensregulierung regelmäßig zu Problemen mit Versicherungen führt, wie der Sicherheitsforscher sagt.

Das Bluetooth-Problem

Neuere Fahrzeuge begegnen diesem Problem mit UWB-Distanzmessung: Das Auto misst hierbei physikalisch, wie weit das Telefon tatsächlich entfernt ist, und ein weitergeleitetes Signal fliegt auf. Diesen Schutz hat die große Mehrheit der Fahrzeuge jedoch nicht. Die weltweite Tesla-Flotte mit Bluetooth-PhoneKey wird derzeit auf rund acht Millionen Fahrzeuge geschätzt. Davon sind jedoch nur etwa 20 Prozent mit UWB ausgestattet.

Der zusätzliche Schutz kam erst mit den jüngsten Modellgenerationen – für rund sechs Millionen Fahrzeuge bleibt Bluetooth damit die Grundlage des Zugangs. Beim Model S und Model X wurde UWB ab 2021 (Palladium) eingeführt, beim Model 3 ab 2024 (Highland) und beim Model Y ab 2025 (Juniper). Betroffen sind damit alle älteren Modelle der jeweiligen Baureihen.

Erschwerend komme hinzu: UWB schütze nur, wenn Fahrzeug und Smartphone die Technik beherrschen. Ein Großteil der verbreiteten Android-Geräte hat, Herfurt zufolge, keinen UWB-Chip. Selbst Besitzer eines neuen Fahrzeugs würden damit still auf die ungeschützte Bluetooth-Ebene zurückfallen.

BlueBait-Attacke

Weniger bekannt, aus Sicht des Datenschutzes aber gravierender, sei ein Angriff, den die Forschung als BlueBait-Attacke bezeichnet — nach dem Köder, mit dem gearbeitet wird: Die offizielle App antwortet auch auf gefälschte Fahrzeuge. Wer einen nachgebauten Tesla-Beacon betreibt — ein Gerät für wenige Euro, wie Herfurt betont — bekommt von jedem vorbeigehenden Tesla-Fahrer eine Antwort des Smartphones. Damit lässt sich zuverlässig feststellen: Diese konkrete Person war zu dieser Uhrzeit an diesem Ort.

„BlueBait funktioniert vollkommen unabhängig davon, wo das Auto steht. Die Halterin muss nicht in der Nähe ihres Fahrzeugs sein — es genügt, dass sie ihr Telefon dabei hat. Mehrere solcher Beacons, verteilt über eine Stadt, ergeben ein Bewegungsprofil“, beschreibt Herfurt diese Gefahr. „Die Anwendungsfälle sind unangenehm konkret: Stalking, häusliche Gewalt und Nachstellung, verdeckte Beobachtung durch Dritte, kommerzielles Kunden-Tracking im Einzelhandel, das Ausspähen von Fahrzeugen als Vorbereitung eines Diebstahls. Betroffene bemerken davon nichts — es gibt keine Anzeige, keinen Hinweis, kein Protokoll.“

Entscheidend dabei ist, dass UWB nicht gegen BlueBait helfe. Die Distanzmessung greife erst, wenn das Fahrzeug die Nähe des Telefons überprüft — sie verhindert den Diebstahl. Die Ortung entstehe jedoch schon eine Stufe davor, allein dadurch, dass das Telefon auf eine Anfrage überhaupt reagiere. Von der Ortbarkeit sind deshalb auch Halterinnen und Halter brandneuer Fahrzeuge mit UWB betroffen. Solange die Entscheidung, ob geantwortet wird, nicht auf dem Telefon selbst getroffen wird, bleibe das Problem bestehen. Hier kommt die App von Herfurt ins Spiel.

Die Idee hinter TeslaKee

Die zentrale Idee hinter TeslaKee besteht nicht darin, die offizielle Tesla-App zu ersetzen, sondern eine ganz konkrete Schwachstelle in Teslas eigener Umsetzung zu schließen: den Bluetooth-basierten digitalen Schlüssel, mit dem sich das Smartphone am Fahrzeug authentifiziert.

Eine Policy-Engine prüft jede Authentifizierungsanfrage gegen einen selbst definierten Regelsatz, bevor eine Antwort erfolgt. Passt der Gerätekontext nicht zu einer plausiblen Annäherung, bleibt die Reaktion aus, das Angreifersignal läuft ins Leere, das Fahrzeug bleibt verschlossen, und auch ein BlueBait-Köder erhält keine verwertbare Antwort. Fahrzeug- und Privatsphärenschutz laufen so über denselben Mechanismus, so der Claim.

Alle internetbasierten Funktionen der Tesla-App, etwa Navigationsziele, Updates, Supercharger-Planung oder der Fernzugriff über hunderte Kilometer, bleiben eigenen Angaben nach unverändert erhalten, da sie über Teslas Server laufen. „Beide Apps sind parallel nutzbar: TeslaKee übernimmt nur den Bluetooth-Nahbereich, in dem die Schwachstellen liegen, und dafür wird der offiziellen App lediglich die Berechtigung „Geräte in der Nähe“ entzogen, ihr Schlüssel bleibt im Fahrzeug hinterlegt“, liest man in der Aussendung.

Kern des Tesla-Schutzes

Den Kern des Tesla-Schutzes bildet ein Baukasten aus zehn konfigurierbaren Kontextregeln (Pflicht- oder optionale Regel mit Quorum), etwa Bewegungserkennung, GPS-Geofence, Abgleich mit dem letzten Parkplatz samt Mobilfunkzellen, bekanntes WLAN, Zeitfenster, Signalstärke, Schrittzähler, barometrische Höhe, Bildschirmstatus und erlaubte Funkzellen. Für Ausnahmen wie Fahrzeugübergabe oder Werkstattbesuch gibt es eine befristete manuelle Übersteuerung (15/30/60 Minuten), und ein Live-Policy-Test zeige jederzeit nachvollziehbar, welche Regel gerade greift.

„Die Verschlüsselung von Tesla ist in Ordnung — das Problem ist, dass das Telefon jede Frage beantwortet, ohne sich zu fragen, wer da eigentlich fragt. Ein Auto, das aufgeht, weil jemand mein Signal aus dem Supermarkt auf den Parkplatz verlängert hat, ist die eine Hälfte. Die andere Hälfte ist, dass ein zwanzig Euro teures Bastelgerät am Straßenrand mitschreiben kann, wann ich vorbeigegangen bin — dafür muss mein Auto nicht einmal in der Nähe sein“ präzisiert Herfurt. „Gegen den Diebstahl hilft UWB tatsächlich, aber nur bei neuen Fahrzeugen mit passendem Telefon. Gegen das Mitschreiben hilft es überhaupt nicht: Das Telefon antwortet dem gefälschten Beacon weiterhin, auch im nagelneuen Auto. Deshalb muss die Entscheidung, ob überhaupt geantwortet wird, auf das Telefon — und genau das macht TeslaKee.“

TeslaKee ist ab sofort für alle Interessierten öffentlich verfügbar — für Android ab Version 10, vorausgesetzt wird ein Gerät mit StrongBox-Sicherheitschip (verbreitet ab Baujahr 2019). Parallel läuft weiterhin ein internes Testprogramm, dessen Rückmeldungen in die Weiterentwicklung einfließen. Kompatibel sind Tesla Model 3, Y, S und X mit Bluetooth-PhoneKey. Für die einmalige Schlüsselanmeldung wird die NFC-Keycard des Fahrzeugs benötigt. An einer TeslaKee-App für das iPhone wird bereits gearbeitet.

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