06.06.2018

FMA-Konzession für Finabro: 1 Jahr, 100.000 Euro und eine Theorie-Prüfung

Das Wiener Startup Finabro erhält als erstes eigenständiges österreichisches FinTech eine Konzession der Finanzmarktaufsicht (FMA) als Vermögensverwalter (formell: Wertpapierfirma). Wir sprachen dazu mit Co-Founder Søren Obling.
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Finabro erhält FMA-Konzession
(c) Finabro: Die Co-Founder Søren Obling und Oliver Lintner

„Kein Schmäh – es war ein total angenehmer Prozess“, erzählt Søren Obling. Der gebürtige Däne ist Co-Founder des Wiener FinTech-Startups Finabro, das sich nun als erstes seiner Art in Österreich eine FMA-Konzession als Vermögensverwalter – oder wie es rechtlich korrekt heißt, als Wertpapierfirma – holte. Diese berechtigt das Startup unter anderem zur „Anlageberatung“ und zur „Portfolioverwaltung“. „Das bedeutet: Wir können nun im Namen der Kunden handeln“, erklärt Obling. Es gibt eine ganze Reihe unterschiedlicher FMA-Konzessionen, etwa für Banken und Versicherungen. „Andere Konzessionen sind ’stärker‘ als unsere. Eine Bank etwa, darf Kundengelder entnehmen. Wir dürfen sie nur verwalten“, erläutert der Gründer.

+++ Finabro: Wiener FinTech-Startup mit “Service, das sonst nur Reiche bekommen” +++

„Mussten Umsätze bislang teilen“

Dafür war Finabro bislang auf einen Partner angewiesen, der über eine entsprechende Konzession verfügt. Denn das Startup bietet verschiedene Anlageprodukte, etwa zur Altersvorsorge oder zur Kindervorsorge an. Dazu nutzt Finabro Fonds-gebundene Lebensversicherungen, was auch den Versicherungskonzern Uniqa als Investor anzog. Dass man nun über die eigene FMA-Konzession verfügt, bringt – so Obling – nicht nur mehr Freiheit in der Gestaltung des Produkts. „Wir mussten die Umsätze bislang mit dem Partnerunternehmen teilen. Das ist jetzt nicht mehr der Fall“, erzählt er. Zur Umsetzung musste eine eigene Gesellschaft gegründet werden – die Finabro Vermögensverwaltungs GmbH.

Business-Modell auf FMA-Konzession angewiesen

Sich die Konzession zu holen sei von Beginn an im Business Modell geplant gewesen. „Wir haben unsere Preise von Anfang an niedrig angesetzt, damit rechnend, dass wir ab dem zweiten Jahr die FMA-Konzession haben. Unser Modell würde ohne sie nicht aufgehen“, sagt Obling. Entsprechend ändere sich nun auch vordergründig nicht viel am Produkt. „Ich kann Finabro natürlich nicht mit N26 vergleichen. Aber in diesem Punkt haben wir nun eine ähnliche Entwicklung. N26 hat als Vermittler von Wirecard begonnen. Als sie die eigene Banklizenz bekommen haben, hat sich das Produkt nicht geändert, sie hatten dann aber mehr Flexibilität und geringere Kosten“, sagt der Gründer. Bis man in die schwarzen Zahlen käme, werde es trotz reduzierter Kosten noch einige Jahre dauern. Nun stehe die Expansion innerhalb der EU, zunächst nach Deutschland, an, die mit der Lizenz dank Passporting-Regel nun leichter sei.

Fast ein Jahr – „verhältnismäßig sehr schnell“

Fast ein Jahr hat der Prozess, den Obling – wie eingangs erwähnt – als „total angenehm“ empfand, gedauert. Erste Gespräche habe es im Juli 2017 gegeben. Im August sei die formelle Antragstellung erfolgt. Im Mai erhielt man den Konzessionsbescheid. „Das war verhältnismäßig sehr schnell. Die FMA war sehr bemüht und unterstützend“, sagt Obling. Schließlich sei es für die Finanzmarktaufsicht auch ein interner Testcase gewesen, bei dem man wahrscheinlich viel dazugelernt habe. Der Gründer räumt ein: „Natürlich mussten wir auch sehr viel Arbeit reinstecken“. Vier große Hearings habe es im Zuge des Prozess gegeben, dazu viele Zwischengespräche. „Das erste Hearing war ähnlich wie ein Investoren-Pitch. Wir mussten erklären was wir warum machen“.

„Wenn man auf 49.900 Euro unten ist, bekommt man eine Verwarnung. Die Konzession kann dann sehr schnell entzogen werden“

Rund 100.000 Euro Kosten

Auch finanziell habe man einiges in den Erhalt der Konzession stecken müssen. Denn um eine FMA-Konzession als Wertpapierfirma zu erhalten, braucht ein Unternehmen ein Eigenkapital von 50.000 Euro, das niemals unterschritten werden darf. „Wenn man auf 49.900 Euro unten ist, bekommt man eine Verwarnung. Die Konzession kann dann sehr schnell entzogen werden“, sagt Obling. Daher habe man bei Finabro intern einen zusätzlichen Puffer von 20.000 Euro definiert. „Dazu kamen noch einmal rund 25.000 Euro für diverse Gebühren und Beratungskosten“, erzählt der Gründer. Insgesamt habe man also rund 100.000 Euro in den Erhalt der Konzession investiert.

„Fit & Proper“-Prüfung: Zwei Wochen intensives Lernen

Anforderungen werden beim Ansuchen um die FMA-Konzession auch an die Unternehmensvorstände selbst gestellt. „Es gibt formelle Bedingungen zur Person des Vorstands, etwa bezüglich Ausbildung, die ich nicht zu 100 Prozent erfüllt habe. Auch da war die FMA sehr entgegenkommend und hat mir dafür etwa meine Kompetenzen im Tech-Bereich angerechnet“, erzählt Obling. Eine weitere persönliche Herausforderung gab es für ihn und Co-Founder Oliver Lintner dann noch am Ende des Prozesses. „Vorstände müssen eine sogenannte ‚Fit & Proper‘-Prüfung ablegen. Das ist eine Theorieprüfung, wo man fundierte Rechtskenntnisse beweisen muss“, erzählt Obling. Für ihn als Nicht-Muttersprachler sei das umso schwerer gewesen. „Ich habe mich dazu zwei Wochen lang zurückgezogen und intensiv gelernt. Christoph (Anm. Jeschke) hat mir Studentenfutter gebracht“.

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CEO und Founder von Easelink (vierter v.l.) und Gunter Meyer, Chief Market Officer von SEG Automotive (dritter v.l.) verkünden die Zusammenarbeit. (c) Easelink

E-Fahrzeuge laden, ganz ohne ein Kabel manuell anzuschließen. Das steckt hinter der Matrix-Charging-Technologie vom Grazer Startup Easelink. Erst letztes Jahr gründete das Unternehmen seine Matrix Charging Interest Group (MCIG), eine Branchenkooperation gemeinsam mit Audi, Nissan und dem chinesischen Anbieter Voyah, wie brutkasten berichtete.

Jetzt konnte auch SEG Automotive als Partner gewonnen werden, einer der weltweit führenden Zulieferer von Antriebskomponenten für die Automobilindustrie.

Kabelloses Laden

Eine der größten Änderungen, wenn man von einem Verbrenner auf ein E-Auto umsteigt, ist das Laden. Matrix-Charging setzt hier an, denn es funktioniert ohne Kabel: Ein Connector, der sich unter dem Fahrzeug im Bereich der Vorderachse befindet, senkt sich automatisch ab und verbindet sich mit dem Lade-Pad auf dem Parkplatz. Vor allem bei Taxis ist das von Vorteil. Hier hat Easelink bereits 2023 das Pilotprojekt „eTaxi Austria“ gestartet.

Steigende Bedeutung

Laut Easelink seien vor allem steigende Anforderungen an Nutzerkomfort, neue autonome Fahrzeugfunktionen und der Wunsch nach einer Integration von E-Fahrzeugen in intelligente Energiesysteme die Gründe, die die Bedeutung von automatisierten Ladelösungen steigen lassen.

„Wir sehen großes Potenzial für automatisierte Ladelösungen und möchten unseren Kunden künftig entsprechende Produkte und Integrationslösungen anbieten. Gleichzeitig unterstützen wir die Standardisierung innerhalb der MCIG, als wichtigen Schritt für Marktakzeptanz, langfristige Interoperabilität und somit auch Investitionssicherheit“, sagt Gunter Meyer, Chief Market Officer New Business bei SEG Automotive.

Aufnahme in Produktportfolio

Beide Partner verfolgen das Ziel, die Industrialisierung und Markteinführung von Matrix-Charging voranzutreiben. SEG Automotive wird daher die Ladetechnologie künftig direkt den großen Autoherstellern (OEMs) anbieten, damit diese die Technik in ihre neuen Autos einbauen können. SEG Automotive bereitet die Aufnahme der Matrix Charging Technologie in das eigene Produktportfolio bereits vor.

Außerdem wird SEG Automotive wie die anderen zuvor genannten Autohersteller, der Matrix Charging Interest Group (MCIG) beitreten. Die MCIG vereint Unternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette des automatisierten Ladens.

„Wichtiger Baustein unserer Mission“

„Wir freuen uns sehr auf die Zusammenarbeit mit SEG Automotive. Die Partnerschaft ist ein wichtiger Baustein unserer Mission, Innovation voranzutreiben und gemeinsam mit starken Industriepartnern den globalen Standard für automatisiertes Laden zu etablieren. Durch die Lizenzierung der Matrix-Charging-Technologie schaffen wir die Voraussetzungen für eine schnelle Skalierung und können die Technologie optimal in bestehende Wertschöpfungsketten der Automobilindustrie integrieren“, äußert sich Hermann Stockinger, CEO und Gründer von Easelink, über die Partnerschaft.

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