20.03.2019

FlixBus-Co-Founder Krauss: „Wir brauchen kein deutsches Uber“

Interview. Das 2013 in München gegründete Fernbus-Unternehmen FlixBus (FlixMobility GmbH) legte seit seiner Gründung einen beachtlichen Run hin. Wir sprachen mit Co-Founder und CIO Daniel Krauss über das Unternehmen und die Zukunft der Mobilität.
/artikel/flixbus-interview-krauss
FlixBus: Co-Founder & CIO Daniel Krauss
(c) FlixBus: Co-Founder & CIO Daniel Krauss

2013 gründeten André Schwämmlein, Jochen Engert und Daniel Krauss in München das Fernbus-Unternehmen FlixMobility und starteten mit der Marke FlixBus. Gerade einmal sechs Jahre später macht das Unternehmen Jahresumsätze im mittleren neunstelligen Bereich. Nach einer Fusion mit dem Mitbewerber MeinFernbus im Jahr 2015 war das Unternehmen nicht mehr aufzuhalten gewesen. Es folgten mehrere Übernahmen. So wurden die Deutsche Postbus, das ÖBB-Fernbus-Unternehmen Hellö und weitere Fernbus-Anbieter in ganz Europa gekauft. Wir sprachen mit Co-Founder und CIO Daniel Krauss über Pläne FlixBus und über eMobility und die Zukunft der Mobilität.

+++ Mobilität: Startups als Triebwerk kommender Revolutionen +++


Welchen Beitrag leistet Flixbus zum Thema „New Mobility“ und Mobilität der Zukunft?

Der Beitrag, den wir leisten, ist sehr vielschichtig. Anfänglich haben wir Busfahren wieder sexy gemacht. Wir haben ein öffentliches Verkehrsmittel wieder mit Leben gefüllt. Es ist hinreichend bekannt, dass die Zahlen der Reisenden, die mit Bussen unterwegs sind, stark gestiegen sind. Wir haben dem Thema Mobility gerade auf der langen Distanz noch mal einen Schub gegeben und das ist das eine. Zum anderen wollen wir weltweit grüne und smarte Mobilität zur Verfügung stellen und tun dies nun auch schon in 29 Ländern. Viele, die vorher keinen Zugang zu Mobilität hatten, können jetzt reisen. Hinzu kommen viele Innovationen, die wir auf den Markt gebracht haben.

Sehr ihr euch als Disrupter einer Mobilitätszunft?

Das wird zwar häufig behauptet, aber als solche sehen wir uns nicht. Disruption bedeutet, Dinge kaputt zu machen. Wir haben durch unser Geschäftsmodell, durch Prozessinnovationen und durch viele kleine Innovationen Dinge deutlich besser gemacht. Man muss etwas nicht kaputt machen, aber man kann mit der Verbindung von Technologie, neuen Ideen und bestehenden Geschäftsmodellen Neues erschaffen, ohne dass man etwas Altes kaputt machen muss.

Wir haben beispielsweise Innovation damit betrieben, dass wir Internet und Media-Nutzung in den Bussen zur Verfügung stellen. Außerdem haben wir das Buchungserlebnis vereinfacht. Wir haben gezeigt, dass man mit nur einer App ganz einfach Tickets kaufen kann. Alles andere, was es vorher gab, war immer nur so halb-optimal. Derzeit beschäftigen wir uns damit, das Ganze noch besser zu machen. In den USA testen wir gerade, wie man mit VR das Reiseerlebnis verbessern kann. Und das am besten zu einem attraktiven Preis.

„Der Applaus für die neue eMobility würde schnell versiegen, wenn das Kernprodukt von Flixbus nicht mehr funktionieren würde.“

Wir grün seid ihr denn schon?

Seit 2018 beschäftigen wir uns mit eMobility und setzen in Deutschland und in Frankreich E-Busse im Fernbuslinienbetrieb ein. Allerdings glaube ich persönlich nicht daran, dass die reine batteriebetriebene eMobility auf der langen Distanz der Weisheit letzter Schluss sein wird, sondern sehe hier eher Hybridmodelle. Long Distance Mobility heißt verlässliche Reichweite. Hier müssen neue Technologien noch erprobt werden und wir lernen derzeit viel dazu. Wie lange sind beispielsweise die Ladepausen, die in den Fahrplan eingeplant werden müssen. Das konnte uns bisher niemand sagen. Der Applaus für die neue eMobility würde schnell versiegen, wenn das Kernprodukt von Flixbus nicht mehr funktionieren würde.

Noch nicht einmal der öffentliche Nahverkehr schafft es, relevante Zahlen an Elektrobussen auf die Straße zu bringen. Wie viele E-Busse habt ihr im Betrieb?

Derzeit haben wir zwei Busse von zwei unterschiedlichen Herstellern im Testbetrieb. Beide Busse stammen nicht von europäischen Herstellern, da diese es leider nicht schaffen, den Bedarf an Fahrzeugen zu decken. Deswegen fahren auch wir noch mit Diesel. Mehr als 90 Prozent unserer aktuellen Flotte im deutschsprachigen Raum entspricht dabei der EURO VI-Norm. Das ist noch immer suboptimal, allerdings hat ein Bus selbst im Dieselbetrieb einen besseren CO2-Fußabdruck als die Bahn, deren Züge mit dem normalen Energie-Mix betrieben werden.

Wir produzieren in Deutschland eben doch noch viel mit Kohle. Was die Energie aus regenerativen Ressourcen angeht, ist noch viel Luft nach oben. Würden wir komplett auf Elektrobusse umsteigen, wäre unser Angebot derzeit nicht mehr wirtschaftlich. Wir hoffen, dass bei der Industrie endlich der Groschen fällt und nicht nur von Tesla teure Autos für Gutbetuchte gebaut werden, sondern Massenverkehrsmittel auf den Markt kommen, in denen neue Technologien entsprechend genutzt werden.

In Europa haben die Hersteller noch keine klare Richtung. Der asiatische Raum ist da sehr viel weiter. China legt einen sehr viel größeres Augenmerk auf Elektromobilität, viele Staatsgelder und Subventionen fließen in dieses Thema. In Bezug auf das Thema eMobility ist man dort deutlich fortschrittlicher.

(c) FlixBus

Wie entscheidend ist es für eure Kunden, ob auf den Bussen ein grüner Aufkleber klebt?

Ausschlaggebend sind zunächst der Preis und das enge Streckennetz, beides ist elementar. Das Preis-Leistungs-Verhältnis muss stimmen. Allerdings sehen wir, dass viele Menschen bereit sind, etwas für die Umwelt zu tun. Ähnlich einigen Airlines bieten wir Fahrgästen die Möglichkeit, über einen Klick den CO2-Fußabdruck ihrer Flixbus-Fahrt zu kompensieren. Gleichzeitig ist der Wille der Kunden nicht groß genug, um die Extrakosten, die aktuell noch entstehen, komplett zu decken und um wirtschaftlich agieren zu können.

Was bräuchten Unternehmen wie ihr von politischer Seite, um das Thema eMobilität stärker durchzusetzen? Wo muss der Druck entstehen und wer sind die Akteure?

Natürlich müsste man die Ladeinfrastruktur verbessern, denn sonst bleiben die Busse auf der langen Strecke liegen. Gleichzeitig sind wegen der Batterie E-Busse deutlich teurer. Ein normaler E-Bus kostet in etwa genauso viel wie ein konventioneller Doppeldecker, hat aber nur die Hälfte der Kapazität. Politikseitig müssen klare Anreizsysteme geschaffen werden, Alternativen zur Batterie zu erforschen. Die Politik sollte nicht so engstirnig sein und denken, Elektromobilität wäre gleichbedeutend mit Batterie. Der große Vorteil vom Verbrenner war, dass es ein one-size-fits-all Modell war. Das ist vorbei. Es macht nur in der Stadt Sinn, mit Batterie zu fahren, auf der langen Distanz jedoch nicht.

„Warum sollte man ein eigenes Auto besitzen, das ohnehin die meiste Zeit rumsteht und für das auch noch Parkgebühren anfallen. Ökonomisch gesehen ist es ein schlechter Deal“.

Etwa zeitgleich sind einige Mobility-Startups gegründet worden, die mit neuer Technologie die Art des Reisens und der Mobilität verändern. Passiert „New Mobility“ auf Druck eines veränderten Mindset der Kunden?

Ich denke schon, ja. Das Bewusstsein für das Ökologische und für die eigene Zeit ist gestiegen. Zeit ist das einzig unwiederbringliche Gut. Das erkennen die Menschen und wollen diese künftig sinnvoll nutzen, und nicht stundenlang hinter dem Steuer sitzen. Und warum sollte man ein eigenes Auto besitzen, das ohnehin die meiste Zeit rumsteht und für das auch noch Parkgebühren anfallen. Ökonomisch gesehen ist es ein schlechter Deal. In den Städten nimmt die Führerscheinquote ab.

Ist das in den ländlichen Gebieten denn auch so? Ihr fahrt mittlerweile auch eher unbekannte Mittelstädte an.

Grundsätzlich befeuert die Verstädterung den Trend, dennoch darf in der ganzen Diskussion der ländliche Raum nicht vergessen werden. Daher sehen wir den Bus komplementär zum Zug. Wir binden Mittelstädte, die nicht an die Schiene angebunden sind, in unser Streckennetz ein und verdichten dadurch. Allerdings müsste, gerne auch mit politischer Unterstützung, viel mehr gemacht werden. In den Städten gibt es mittlerweile Shuttle-Systeme, solche bräuchte es auch auf dem Land. Früher fuhren Sammeltaxen nur zu Randzeiten. Dank neuer Technologien können Shuttle-Systeme punktgenau und bedarfsgerecht eingesetzt werden. Wenn das flächendeckend funktioniert, werden auch Menschen auf dem Land weniger Autos besitzen.

Sprechen wir über Investitionen: In einer Studie von GP Bullhound hieß es, dass zahlenmäßig zwar die meisten Investitionen in Mobility in Europa getätigt werden (39 Prozent), aber nur sieben Prozent des Gesamtkapitals. Im Umkehrschluss: Europäische Mobility-Startups werden extrem niedrig investiert. Hast du eine Erklärung dafür?

Die zwei, drei Schwergewichte, die es in den USA oder in China gibt, haben eine gewisse Gravitation. In Europa sind die Startup-Investoren in Deutschland zum Beispiel aufgrund des regulatorischen Umfelds zurückhaltend. In der Theorie gibt es in Europa einen großen Binnenmarkt, praktisch aber muss man sich mit unterschiedlicher Regulatorik auseinandersetzten. Davon ist auch der Mobilitätssektor stark betroffen. Für die großen Investoren ist diese Situation nicht so attraktiv.

Dem Vorbild Chinas folgend: Braucht es in Europa ein großes Mobilitätsstartup, das als Wegbereiter, als Magnet für Investoren dient?

Das ist zu kurz gesprochen. Größe hat – das sieht man zum Beispiel an europäischen Konglomeraten – noch nie geholfen. Für ein großes Funding braucht es Geschwindigkeit und Innovationskraft. Wir brauchen kein deutsches Uber, das löst das Problem nicht. Was wir nämlich nicht brauchen, sind verstopfte Städte, wie in New York oder San Francisco, wo Uber sehr stark ist. Die Zukunft liegt nicht in noch mehr Autos, sondern in neuen Konzepten.

„Die Realität? In den nächsten zehn Jahren wird sich wenig verändern, weil die Politik nicht die richtigen Weichen stellt.“

Wie werden wir in 10 Jahren in Europa reisen und Mobilität definieren?

Ich würde mir wünschen, dass wir autonom bzw. teilautonom und stärker regenerativ reisen. Die Realität? In den nächsten zehn Jahren wird sich wenig verändern, weil die Politik nicht die richtigen Weichen stellt. Genehmigungsverfahren dauern zu lange.

Allerdings werden wir dank Technologie bessere, intermodale Reiseketten bauen können, um clever von A nach B zu reisen. Wir werden einen gesunden Wettbewerb haben. Ich denke, Menschen werden wieder häufiger Bus und Zug fahren. Vor allem hoffe ich, dass innerhalb Europas weniger geflogen wird. Das ist doch der Witz in Tüten: Wir beschäftigen uns alle mit Bio-Müsli und fahren innerstädtisch Fahrrad und nutzen den ÖPNV. Und dann versaut man sich bereits mit nur einem Flug im Jahr den CO2-Fußabdruck. Wir müssen das Thema „New Mobility“ anders machen als die Chinesen, aber die machen zumindest irgendwas! Und Europa ist innovativ genug, um Lösungen zu finden.

⇒ Zur Page des Unternehmens

Redaktionstipps
Deine ungelesenen Artikel:
29.07.2026

Wenn die KI das Experiment plant: Zu Besuch im Labor, das sich selbst steuert

Auf dem Campus Hönggerberg der ETH Zürich arbeiten Roboter und Künstliche Intelligenz zusammen: Eine Software des schweizerisch-amerikanischen Startups Atinary entwirft die Experimente, Roboter in den Laboren von SwissCAT+ an der ETH Zürich führen sie aus, rund um die Uhr. brutkasten war vor Ort und hat mit Atinary-Mitgründer und CTO Loïc Roch sowie Christoph Schnidrig, Head of Technology bei Amazon Web Services Schweiz, über den beschleunigten Forschungsbetrieb gesprochen. Und darüber, warum die größte Hürde nicht die Technologie ist.
/artikel/wenn-die-ki-das-experiment-plant-zu-besuch-im-labor-das-sich-selbst-steuert
29.07.2026

Wenn die KI das Experiment plant: Zu Besuch im Labor, das sich selbst steuert

Auf dem Campus Hönggerberg der ETH Zürich arbeiten Roboter und Künstliche Intelligenz zusammen: Eine Software des schweizerisch-amerikanischen Startups Atinary entwirft die Experimente, Roboter in den Laboren von SwissCAT+ an der ETH Zürich führen sie aus, rund um die Uhr. brutkasten war vor Ort und hat mit Atinary-Mitgründer und CTO Loïc Roch sowie Christoph Schnidrig, Head of Technology bei Amazon Web Services Schweiz, über den beschleunigten Forschungsbetrieb gesprochen. Und darüber, warum die größte Hürde nicht die Technologie ist.
/artikel/wenn-die-ki-das-experiment-plant-zu-besuch-im-labor-das-sich-selbst-steuert
Loïc Roch, Mitgründer und CTO von Atinary, in den SwissCAT+-Laboren am Campus Hönggerberg | (c) Martin Pacher

Wer auf den Hönggerberg im Norden Zürichs fährt, lässt die Stadt hinter sich. Der zweite Campus der ETH, entstanden ab 1961, liegt in ländlicher Umgebung, hier sind unter anderem die Departemente für Chemie, Physik und Materialwissenschaft zu Hause. Und hier, in den SwissCAT+-Laboren der Hochschule, lässt sich derzeit besichtigen, wie Forschung aussehen könnte, wenn nicht mehr der Mensch jeden einzelnen Handgriff macht.

In diesen Laboren übernehmen Roboter die Arbeit, die sonst Forschende beschäftigt: Sie hantieren mit Flüssigkeiten und Pulvern, bereiten Proben vor, testen sie und messen laufend die Ergebnisse. Das Bemerkenswerte daran ist aber nicht die Automatisierung selbst, sondern wer die Versuche plant: eine Künstliche Intelligenz. Die Software stammt vom Startup Atinary, das an der ETH keinen eigenen Standort hat, sondern mit der Technologieplattform SwissCAT+ zusammenarbeitet. Sie schlägt vor, welches Experiment als nächstes sinnvoll ist, lernt aus jedem Ergebnis und berechnet daraus den nächsten Schritt. Dieser Kreislauf läuft rund um die Uhr, ohne dass ein Mensch eingreifen muss.

„Ein Labor ist eine große Küche“

Wie soll man sich das vorstellen? Loïc Roch, Mitgründer und CTO von Atinary, greift im Gespräch mit brutkasten zu einem Alltagsbild: „Am Ende ist ein Labor eine große Küche. Wir liefern die Rezepte. Wir nutzen KI, um Rezepte zu erzeugen, die dann im Labor getestet werden.“ Das Ziel: möglichst schnell zum besten Rezept kommen. Denn jeder einzelne Versuch kostet Zeit, Material und Geld. Wer statt tausender Versuche nur ein paar Dutzend braucht, spart enorm.

Genau darauf ist die Software ausgelegt. Statt sich blind durch unzählige mögliche Kombinationen zu probieren, lernt das System mit jedem Experiment dazu und empfiehlt gezielt die vielversprechendsten nächsten Schritte. „Self-Driving Labs“ nennt Atinary das Prinzip, selbstfahrende Labore. Den Begriff hat sich das 2019 gegründete Unternehmen sogar markenrechtlich schützen lassen.

Loïc Roch, Co-founder und CTO von Atinary | (c) Martin Pacher / brutkasten

Den Bedarf für solche Werkzeuge begründet Roch mit einem unbequemen Befund: Forschung wird immer teurer und langsamer, es braucht immer mehr Zeit und Geld, bis Neues gefunden ist. Dazu kommt eine handfeste Vertrauenskrise: Roch verweist auf eine vielzitierte Befragung von rund 1.500 Forschenden, wonach ein Großteil daran scheitert, Experimente zu wiederholen, in der Chemie sind die Quoten besonders hoch. Das ist nicht nur für die Wissenschaft ein Problem: Ohne verlässliche Daten lässt sich auch keine verlässliche KI trainieren.

100 Jahre Forschung in sechs Wochen

Was das System kann, zeigt das Vorzeigeprojekt direkt vor Ort. Gemeinsam mit dem SwissCAT+-Team suchte Atinary nach dem besten Katalysator, also jenem Hilfsstoff, mit dem sich das Treibhausgas CO₂ in Methanol umwandeln lässt, einen Ausgangsstoff für nachhaltige Treibstoffe. Laut Atinary kamen dafür mehr als 20 Millionen mögliche Kombinationen infrage. Das Ergebnis wurde in einem Fachjournal publiziert: In sechs Wochen wurden 144 Katalysator-Kandidaten hergestellt und getestet, mit minimalem menschlichem Zutun. Die Zahl, mit der Atinary seither wirbt, ist eindrucksvoll: eine 1000-fache Beschleunigung, umgerechnet 100 Jahre Katalyse-Forschung in nur sechs Wochen. SwissCAT+-Chef Paco Laveille, der die Umsetzung an der ETH verantwortet, bestätigt beim Besuch die Größenordnung: von Jahren an Forschung hinunter zu Wochen.

(c) Martin Pacher / brutkasten

Beim konkreten Nutzen für Firmenkunden hält sich Roch hingegen zurück, aus einem strukturellen Grund: „Wir sind ein Dienstleister. Wir sehen den generierten Mehrwert nicht, und die Kunden wollen ihn nicht teilen.“ Das habe auch mit Sicherheitsanforderungen zu tun, ergänzt das Unternehmen: Angaben zum erzielten Return on Investment erhalte Atinary dann, wenn Kunden sie von sich aus teilen — teils münde das in gemeinsame Publikationen.

Die einzige konkrete Zahl, die er im Gespräch nennt, stammt aus einer gemeinsamen Publikation mit dem Aromen- und Duftstoffkonzern dsm-firmenich: Dort konnte der Einsatz eines teuren Edelmetalls so stark reduziert werden, dass dessen Kostenanteil um rund 95 Prozent sank. Es sei nicht die einzige gemeinsame Veröffentlichung mit Kunden, betont das Unternehmen — weitere gebe es etwa mit dem Pharmakonzern Takeda.

(c) Martin Pacher / brutkasten

Auch ein aktueller gemeinsamer Blogbeitrag von AWS und Atinary liefert Anhaltspunkte. Ein Manager von Takeda wird dort mit der Aussage zitiert, eine Optimierung habe mit dem selbstfahrenden Ansatz rund eine Woche gedauert, verglichen mit ein bis zwei Monaten auf dem herkömmlichen Weg. Am MIT wiederum löste ein Forschungsteam mit der Software eine knifflige Aufgabe aus der Solarzellenforschung in nur 25 Versuchen, innerhalb einer strikten Frist von vier Wochen. Und über das eigene Labor, das Atinary heuer in Boston eröffnet hat, heißt es: Es erzeuge in einer Woche mehr Versuchsdaten, als ein Doktorand in fünf Jahren produziert.

Bezahlter Pilot, Lizenz pro Arbeitsplatz

Wirtschaftlich steht Atinary noch am Anfang. Das Unternehmen befindet sich in der Seed-Phase, öffentlich auffindbar sind laut Roch rund zehn Millionen an bisheriger Finanzierung, eingesammelt über Venture Capital, Family Offices und Förderungen. Als Nächstes peilt er eine Series A an. Das Wachstumskapital dafür werde voraussichtlich aus den USA kommen: „Der Ansatz ist in Europa und den USA sehr unterschiedlich.“

Paco Laveille, Managing Director, SwissCAT+ East, ETH Zurich | (c) Martin Pacher / brutkasten

Verdient wird über Software-Lizenzen, abgerechnet pro Arbeitsplatz. Am Anfang steht ein dreimonatiger, bewusst kostenpflichtiger Testlauf. „Wenn der Pilot nicht bezahlt ist, stecken die Kunden nicht die Ressourcen hinein, um ihn richtig zu testen“, sagt Roch. Dass er mit diesem Modell Geld liegen lässt, räumt er offen ein: Eine Beteiligung am geschaffenen Wert wäre lukrativer, scheitert aber daran, dass die Kunden diesen Wert eben nicht offenlegen.

Die Kundschaft kommt bisher vor allem aus der Pharmabranche, die laut Roch am ehesten bereit ist, Neues zu riskieren; der Rest der Industrie folge dann. Einsatzfelder gibt es aber quer durch: Lebensmittel, Duftstoffe, Materialforschung, grüne Energie, und gemeinsam mit Stanford sogar Zelltherapien gegen Krebs. Umsatz machen vor allem Konzerne. Mit Universitäten arbeitet Atinary eng zusammen, weil sich dort Ergebnisse veröffentlichen lassen, sie werden so zu Botschaftern der Technologie. Auch KMU zählen zu den Kunden, das jüngste sei erst vor wenigen Tagen dazugekommen. Die Arbeitsteilung im Unternehmen: Das Entwicklerteam sitzt bei Roch in Lausanne, das eigene Labor steht in Boston, dort, wo die großen Pharma-Forschungszentren angesiedelt sind.

„Fast jeden zweiten Tag ein neues Startup“

Beim Thema Konkurrenz wird Roch deutlich: Der Bereich „AI for Science“ ziehe derzeit massiv Gründungen an, fast jeden zweiten Tag komme ein neues Startup dazu. Gefährlich sei daran vor allem eines: Mit den heutigen KI-Werkzeugen lasse sich sehr schnell ein beeindruckender Prototyp bauen, der Kunden begeistert. „Unter der Haube ist das aber kein produktionsreifer Code, der bei einem Großunternehmen laufen kann.“ Atinary sieht er im Vorteil, weil man seit 2019 das gesamte Paket aufgebaut habe: die Anbindung an die Laborgeräte, das eigene KI-Training, die Anwendungen und die wissenschaftliche Glaubwürdigkeit durch den eigenen Beirat. Dazu kommt laut Unternehmen ein Netzwerk an Technologiepartnern, darunter AWS, ABB Robotics, Agilent, Bruker, Chemspeed und Mettler-Toledo. Im wissenschaftlichen Beirat sitzt unter anderem der MIT-Chemiker Stephen Buchwald — im Bostoner Labor optimiert Atinary nach eigenen Angaben ausgerechnet die nach ihm benannte Buchwald-Hartwig-Reaktion.

(c) Martin Pacher / brutkasten

Zugleich beobachtet er seit heuer einen Umschwung im Markt: Kunden dächten zunehmend in einer Wettlauf-Logik. Wer die Technologie nicht als Erster einsetze, riskiere, dass es die Konkurrenz tut. Und wenn diese in Wochen schafft, wofür man selbst Jahre braucht, sei der Rückstand kaum aufzuholen.

Die größte Hürde ist der Mensch

Und was bremst die Verbreitung? Nicht die Technik, sagt Roch, sondern der Mensch. „Der Wissenschaftler im Labor ist oft seit 15, 20 Jahren dort. Wenn man ihm sagt: Wir können deine Forschung um den Faktor zehn oder hundert beschleunigen, sagt er: Nein. Ich kenne mein Fach besser als irgendein Algorithmus.“ Es sei dabei weniger mangelndes Vertrauen, die Technologie werde schlicht als Bedrohung für den eigenen Job empfunden. Christoph Schnidrig von AWS ergänzt: Dieses Muster kenne man von jeder Technologiewelle, von der Einführung der Cloud bis zur KI in der Softwareentwicklung. Rochs Haltung dazu: Jobs würden sich verändern, aber nicht verschwinden. „Am Ende ist es ein Werkzeug. Der Mensch bleibt am Steuer.“

(c) Martin Pacher / brutkasten

Zum Vertrauen gehört auch die Datenfrage, schließlich legen die Kunden ihr wertvollstes Gut, ihre Forschungsdaten, in die Plattform. Die läuft vollständig auf der Cloud von AWS. Roch verweist auf Prüfungen, Audits und Sicherheitstests; personenbezogene Daten würden praktisch keine gespeichert, schon gar keine Patientendaten, dafür sei man in der Forschung viel zu früh angesetzt. Auch deshalb sieht er im EU AI Act derzeit kein Hindernis: In Kundengesprächen sei die Regulierung bislang schlicht kein Thema gewesen.

Auszeichnung vom Weltwirtschaftsforum

Während brutkasten mit Roch in Zürich spricht, befindet sich sein Mitgründer, CEO Hermann Tribukait, gerade im chinesischen Dalian, um dort den Technology-Pioneer-Award des Weltwirtschaftsforums entgegenzunehmen. Zu den früheren Preisträgern der Auszeichnung zählen Roch zufolge Namen wie Google, Dropbox und Airbnb. Preisgeld gibt es keines, der Wert liege im Zugang zum Netzwerk des Forums und zu Entscheidungsträgern großer Unternehmen. Kunden in China hat Atinary übrigens keine, und das dürfte vorerst so bleiben: Als in den USA registriertes Unternehmen sei das Geschäft mit chinesischen Firmen „wegen der Geopolitik sehr heikel“.

Gefragt nach dem Blick fünf Jahre voraus, skizziert Roch eine Vision, die er ausgerechnet am Vorbild seines Cloud-Partners entwirft: Labore, die wie Rechenleistung aus der Cloud abrufbar sind, weltweit vernetzt, mit einer übergeordneten KI, die Erkenntnisse zwischen Forschungszentren auf verschiedenen Kontinenten austauscht.

Den Antrieb dahinter beschreibt er ganz persönlich: Er und seine Mitgründer seien Naturliebhaber, und die Energiewende brauche schnellere Forschung. „Der Planet kann nicht noch ein Jahrzehnt warten, bis wir Lösungen finden.“ Sein Befund nach sieben Jahren: „R&D ist heute noch zu langsam.“


Disclaimer: Die Reise- und Übernachtungskosten wurden von Amazon Web Services übernommen.

Toll dass du so interessiert bist!
Hinterlasse uns bitte ein Feedback über den Button am linken Bildschirmrand.
Und klicke hier um die ganze Welt von der brutkasten zu entdecken.

brutkasten Newsletter

Aktuelle Nachrichten zu Startups, den neuesten Innovationen und politischen Entscheidungen zur Digitalisierung direkt in dein Postfach. Wähle aus unserer breiten Palette an Newslettern den passenden für dich.

Montag, Mittwoch und Freitag

AI Summaries

FlixBus-Co-Founder Krauss: „Wir brauchen kein deutsches Uber“

AI Kontextualisierung

Welche gesellschaftspolitischen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

FlixBus-Co-Founder Krauss: „Wir brauchen kein deutsches Uber“

AI Kontextualisierung

Welche wirtschaftlichen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

FlixBus-Co-Founder Krauss: „Wir brauchen kein deutsches Uber“

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Innovationsmanager:in?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

FlixBus-Co-Founder Krauss: „Wir brauchen kein deutsches Uber“

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Investor:in?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

FlixBus-Co-Founder Krauss: „Wir brauchen kein deutsches Uber“

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Politiker:in?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

FlixBus-Co-Founder Krauss: „Wir brauchen kein deutsches Uber“

AI Kontextualisierung

Was könnte das Bigger Picture von den Inhalten dieses Artikels sein?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

FlixBus-Co-Founder Krauss: „Wir brauchen kein deutsches Uber“

AI Kontextualisierung

Wer sind die relevantesten Personen in diesem Artikel?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

FlixBus-Co-Founder Krauss: „Wir brauchen kein deutsches Uber“

AI Kontextualisierung

Wer sind die relevantesten Organisationen in diesem Artikel?

Leider hat die AI für diese Frage in diesem Artikel keine Antwort …

FlixBus-Co-Founder Krauss: „Wir brauchen kein deutsches Uber“