11.10.2015

FinTechs boomen, trotzdem: „Es gibt wenige revolutionäre Ideen“

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FinTechs erleben in Europa momentan einen regelrechten Boom.

In zwei vorangegangenen Artikeln über Innovationen im Bankenbereich, ging es um den momentanen Hype der FinTechs, sowie um den „Change of Mindset“ in der Bankenbranche. Aber, wie lange wird der Boom anhalten?

Dass FinTechs derzeit so gefragt sind, liegt vor allem am Megatrend Digitalisierung. Laut Branchenverband Bitkom erledigen mittlerweile 40 Millionen Deutsche ihre Bankgeschäfte im Netz. Jeder dritte Nutzer greift zum Smartphone, um seinen Kontostand abzufragen oder Zahlungseingänge zu prüfen. Zahlreiche Startups konzentrieren sich darauf, für solch einfache Vorgänge die beste Lösung zu entwickeln. „Viele FinTechs arbeiten in kreativen Arbeitsumfeldern mit IT-Spezialisten und tollen Designern zusammen“, sagt Deglow. Dabei entstehen Angebote, auf die etablierte Banken von selbst nicht kommen.

Ein Beispiel dafür ist Gini Pay. Wer diese App auf seinem Smartphone installiert hat, muss Überweisungsdetails wie die 22-stellige IBAN nicht mehr händisch eintragen, sondern kann die Rechnungen einfach abfotografieren. Die Daten werden dann automatisch in eine Überweisungsvorlage übernommen und müssen nur noch per TAN bestätigt werden. Die Plattform Weltsparen bietet Kunden an, ihr Geld auf Konten bei ausländischen Banken anzulegen, die oftmals höhere Zinsen zahlen als in Deutschland. Über den Marktplatz Zencap können Privatpersonen nach einer Registrierung Kredite direkt an Mittelständler vergeben. Vaamo wirbt um Privatpersonen, die sich nicht zu detailliert um ihre Geldanlage kümmern wollen. Sie müssen eine Investitionssumme angeben, die dann abgebucht wird, und zwischen drei Risikostufen auswählen. Vaamo legt das Geld dann breitgestreut an. Die Gini Pay Gründer am Foto: © Gini Pay

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Um von solchen Entwicklungen nicht abgeschnitten zu sein, locken die Geldhäuser FinTechs in ihre Entwicklungslabore. Der Main Incubator bietet Platz für sieben Firmen. Aufgenommen werden aufstrebende Firmen, deren Angebote der Commerzbank perspektivisch weiterhelfen können. Die Frankfurter steigen meist mit einem Minderheitsanteil bei den Startups ein. Im Inkubator beraten Experten der zweitgrößten deutschen Bank die Firmengründer dann bei der Weiterentwicklung ihres Geschäftsmodells und regulatorischen Fragen. „Für viele Startups ist diese Unterstützung und der Zugang zu den Kunden der entscheidende Punkt, nicht das Kapital“, sagt Mitgründerin Storz. „Es ist leichter, das Netzwerk der Commerzbank zu nutzen, als 100.000 Firmenkunden selbst anzusprechen.“

Aus Sicht von Experten macht die Zusammenarbeit mit Banken allerdings nicht für alle FinTechs Sinn. „Es ist ein zweischneidiges Schwert“, sagt Dominik Steinkühler, Mitgründer des Kreditvermittlers Lendico. In vielen Bereichen seien Incubatoren für junge FinTechs ein guter Anlaufpunkt. „Aber es besteht die Gefahr, dass sich die Mutter auf ein Projekt draufsetzt, sobald es Erfolg hat und beginnt, ihr Marktanteile abzunehmen.“ Pawel Chudzinski vom Investor Point Nine Capital sieht das ähnlich. „Am Ende müssen die Banken kaufen, wenn Startups eine kritische Masse erreicht haben.“

„Es gibt wenige revolutionäre Ideen“, meint Comdirect-Vorstand Deglow.

Ausländische Institute haben das vorgemacht. Das zweitgrößte spanische Geldhaus BBVA schluckt Anfang 2014 die amerikanische Online-Bank Simple für 117 Millionen Dollar und sorgt damit in der Branche für Aufsehen. Den größten FinTech-Deal in der Bundesrepublik kündigt Ende Juli die Deutsche Börse an. Das Unternehmen übernimmt die im Jahr 2000 gegründete Frankfurter Devisenhandelsplattform 360T für 725 Millionen Euro . 360T-Gründer Carlo Kölzer steigt damit zum Multimillionär auf.

Wie lange noch?

Die allermeisten Firmengründer sind davon noch weit entfernt. Nach ihrer Gründung müssen FinTechs schwierige Zeiten überstehen. Die meisten Firmen häufen über Jahre hohe Schulden an, bevor sie sich allmählich den schwarzen Zahlen nähern. Wer keine Investoren hat, die einem trotz roter Zahlen die Stange halten, verschwindet genauso schnell vom Markt wie er aufgetaucht ist. „Es wird für unsere Branche zu einem Erfolgskriterium werden, ob Firmen eine Anschlussfinanzierung bekommen“, glaubt Kreditech-Finanzchef Rene Griemens.

Wie lange der Startup-Boom noch anhalten wird, ist umstritten. „Die Finanzbranche unterschätzt nach wie vor die Innovationskraft, die dahintersteht“, sagt Arnulf Keese, Geschäftsführer von PayPal in Deutschland. Für die Angreifer liege noch „viel Gold auf der Straße“. Andere Branchenexperten sind skeptischer. Sie weisen darauf hin, dass viele FinTechs ähnliche Geschäftsmodelle haben und um die selben Kunden werben. „Es gibt wenige revolutionäre Ideen“, beobachtet Comdirect-Vorstand Deglow. Alle Online-Plattformen, auf denen sich Kredite vermitteln lassen, werden nicht durchhalten, räumt Lendico-Gründer Steinkühler ein. „Es wird eine Konsolidierung geben.“

„Die Finanzbranche unterschätzt nach wie vor die Innovationskraft, die dahintersteht“, so Paypal-Geschäftsführer Arnulf Keese.

Der „FinTech-Hype“ der vergangenen 18 Monaten sei auch auf den Anlagenotstand der Investoren zurückzuführen, erklärt Matthias Hübner vom Beratungsunternehmen Oliver Wyman. Beteiligungsgesellschaften und andere Kapitalsammelstellen sind angesichts niedriger Zinsen verzweifelt auf der Suche nach alternativen Anlagemöglichkeiten. Das spielt FinTechs in die Karten. „Es sind viele Copycats und ‚Me-too‘-Modelle unterwegs, weil jeder das große Geld wittert“, sagt Hübner. „Derzeit fließt das Geld noch. Aber die große Frage ist: Wie lange noch?

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Tesla
(c) Tesla

Der österreichische Sicherheitsforscher Martin Herfurt hat bereits vor Jahren eine Sicherheitslücke bei Tesla entdeckt, wie er damals auf der Videoplattform YouTube demonstrierte: Der digitale Autoschlüssel am Smartphone sei zwar bequem, jedoch bei allen Tesla-Fahrzeugen ohne Ultra-Breitband-Technik (UWB) grundsätzlich angreifbar. ToothR new media bzw. IT-Wachdienst.com veröffentlicht nun mit TeslaKee eine Smartphone-App, die dokumentierte Schwachstellen des Bluetooth-PhoneKey-Protokolls entschärfen soll: den Relay-Angriff, der zum Fahrzeugdiebstahl in Sekunden führt, und die sogenannte BlueBait-Attacke, mit der sich Fahrerinnen und Fahrer über gefälschte Fahrzeug-Signale orten lassen — selbst dann, wenn das eigene Auto kilometerweit entfernt steht.

Teslakee-Founder: „App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage“

„Tesla-Fahrzeuge entriegeln, sobald sich das gekoppelte Smartphone in Bluetooth-Reichweite meldet. Die eingesetzte Kryptografie ist solide. Die Schwachstelle liegt eine Ebene darüber, in der Logik: Die offizielle App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage — bedingungslos, ohne zu prüfen, ob die Situation überhaupt plausibel ist. Genau das macht zwei Angriffe möglich“, beschreibt Herfurt per Aussendung das Tesla-Problem.

Bei einem Relay-Angriff arbeiten zwei Täter mit zwei handelsüblichen Funkmodulen zusammen. Einer folgt Fahrzeughaltern ins Einkaufszentrum, der zweite steht am Auto auf dem Parkplatz. Die Funkstrecke zwischen beiden verlängert die Bluetooth-Reichweite künstlich um beliebige Distanzen. Für das Fahrzeug sieht es so aus, als stünden Besitzer direkt daneben. Das Auto entriegelt, lässt sich starten und wegfahren — während das Handy unberührt in der Jackentasche steckt.

Der Angriff wurde von Herfurt im Rahmen des Projekts TEMPA auf Sicherheitskonferenzen live demonstriert und als Video dokumentiert. Er benötige keine Kenntnis von Passwörtern, keinen Tesla-Account und hinterlasse keine Einbruchsspuren — ein Umstand, der in der Schadensregulierung regelmäßig zu Problemen mit Versicherungen führt, wie der Sicherheitsforscher sagt.

Das Bluetooth-Problem

Neuere Fahrzeuge begegnen diesem Problem mit UWB-Distanzmessung: Das Auto misst hierbei physikalisch, wie weit das Telefon tatsächlich entfernt ist, und ein weitergeleitetes Signal fliegt auf. Diesen Schutz hat die große Mehrheit der Fahrzeuge jedoch nicht. Die weltweite Tesla-Flotte mit Bluetooth-PhoneKey wird derzeit auf rund acht Millionen Fahrzeuge geschätzt. Davon sind jedoch nur etwa 20 Prozent mit UWB ausgestattet.

Der zusätzliche Schutz kam erst mit den jüngsten Modellgenerationen – für rund sechs Millionen Fahrzeuge bleibt Bluetooth damit die Grundlage des Zugangs. Beim Model S und Model X wurde UWB ab 2021 (Palladium) eingeführt, beim Model 3 ab 2024 (Highland) und beim Model Y ab 2025 (Juniper). Betroffen sind damit alle älteren Modelle der jeweiligen Baureihen.

Erschwerend komme hinzu: UWB schütze nur, wenn Fahrzeug und Smartphone die Technik beherrschen. Ein Großteil der verbreiteten Android-Geräte hat, Herfurt zufolge, keinen UWB-Chip. Selbst Besitzer eines neuen Fahrzeugs würden damit still auf die ungeschützte Bluetooth-Ebene zurückfallen.

BlueBait-Attacke

Weniger bekannt, aus Sicht des Datenschutzes aber gravierender, sei ein Angriff, den die Forschung als BlueBait-Attacke bezeichnet — nach dem Köder, mit dem gearbeitet wird: Die offizielle App antwortet auch auf gefälschte Fahrzeuge. Wer einen nachgebauten Tesla-Beacon betreibt — ein Gerät für wenige Euro, wie Herfurt betont — bekommt von jedem vorbeigehenden Tesla-Fahrer eine Antwort des Smartphones. Damit lässt sich zuverlässig feststellen: Diese konkrete Person war zu dieser Uhrzeit an diesem Ort.

„BlueBait funktioniert vollkommen unabhängig davon, wo das Auto steht. Die Halterin muss nicht in der Nähe ihres Fahrzeugs sein — es genügt, dass sie ihr Telefon dabei hat. Mehrere solcher Beacons, verteilt über eine Stadt, ergeben ein Bewegungsprofil“, beschreibt Herfurt diese Gefahr. „Die Anwendungsfälle sind unangenehm konkret: Stalking, häusliche Gewalt und Nachstellung, verdeckte Beobachtung durch Dritte, kommerzielles Kunden-Tracking im Einzelhandel, das Ausspähen von Fahrzeugen als Vorbereitung eines Diebstahls. Betroffene bemerken davon nichts — es gibt keine Anzeige, keinen Hinweis, kein Protokoll.“

Entscheidend dabei ist, dass UWB nicht gegen BlueBait helfe. Die Distanzmessung greife erst, wenn das Fahrzeug die Nähe des Telefons überprüft — sie verhindert den Diebstahl. Die Ortung entstehe jedoch schon eine Stufe davor, allein dadurch, dass das Telefon auf eine Anfrage überhaupt reagiere. Von der Ortbarkeit sind deshalb auch Halterinnen und Halter brandneuer Fahrzeuge mit UWB betroffen. Solange die Entscheidung, ob geantwortet wird, nicht auf dem Telefon selbst getroffen wird, bleibe das Problem bestehen. Hier kommt die App von Herfurt ins Spiel.

Die Idee hinter TeslaKee

Die zentrale Idee hinter TeslaKee besteht nicht darin, die offizielle Tesla-App zu ersetzen, sondern eine ganz konkrete Schwachstelle in Teslas eigener Umsetzung zu schließen: den Bluetooth-basierten digitalen Schlüssel, mit dem sich das Smartphone am Fahrzeug authentifiziert.

Eine Policy-Engine prüft jede Authentifizierungsanfrage gegen einen selbst definierten Regelsatz, bevor eine Antwort erfolgt. Passt der Gerätekontext nicht zu einer plausiblen Annäherung, bleibt die Reaktion aus, das Angreifersignal läuft ins Leere, das Fahrzeug bleibt verschlossen, und auch ein BlueBait-Köder erhält keine verwertbare Antwort. Fahrzeug- und Privatsphärenschutz laufen so über denselben Mechanismus, so der Claim.

Alle internetbasierten Funktionen der Tesla-App, etwa Navigationsziele, Updates, Supercharger-Planung oder der Fernzugriff über hunderte Kilometer, bleiben eigenen Angaben nach unverändert erhalten, da sie über Teslas Server laufen. „Beide Apps sind parallel nutzbar: TeslaKee übernimmt nur den Bluetooth-Nahbereich, in dem die Schwachstellen liegen, und dafür wird der offiziellen App lediglich die Berechtigung „Geräte in der Nähe“ entzogen, ihr Schlüssel bleibt im Fahrzeug hinterlegt“, liest man in der Aussendung.

Kern des Tesla-Schutzes

Den Kern des Tesla-Schutzes bildet ein Baukasten aus zehn konfigurierbaren Kontextregeln (Pflicht- oder optionale Regel mit Quorum), etwa Bewegungserkennung, GPS-Geofence, Abgleich mit dem letzten Parkplatz samt Mobilfunkzellen, bekanntes WLAN, Zeitfenster, Signalstärke, Schrittzähler, barometrische Höhe, Bildschirmstatus und erlaubte Funkzellen. Für Ausnahmen wie Fahrzeugübergabe oder Werkstattbesuch gibt es eine befristete manuelle Übersteuerung (15/30/60 Minuten), und ein Live-Policy-Test zeige jederzeit nachvollziehbar, welche Regel gerade greift.

„Die Verschlüsselung von Tesla ist in Ordnung — das Problem ist, dass das Telefon jede Frage beantwortet, ohne sich zu fragen, wer da eigentlich fragt. Ein Auto, das aufgeht, weil jemand mein Signal aus dem Supermarkt auf den Parkplatz verlängert hat, ist die eine Hälfte. Die andere Hälfte ist, dass ein zwanzig Euro teures Bastelgerät am Straßenrand mitschreiben kann, wann ich vorbeigegangen bin — dafür muss mein Auto nicht einmal in der Nähe sein“ präzisiert Herfurt. „Gegen den Diebstahl hilft UWB tatsächlich, aber nur bei neuen Fahrzeugen mit passendem Telefon. Gegen das Mitschreiben hilft es überhaupt nicht: Das Telefon antwortet dem gefälschten Beacon weiterhin, auch im nagelneuen Auto. Deshalb muss die Entscheidung, ob überhaupt geantwortet wird, auf das Telefon — und genau das macht TeslaKee.“

TeslaKee ist ab sofort für alle Interessierten öffentlich verfügbar — für Android ab Version 10, vorausgesetzt wird ein Gerät mit StrongBox-Sicherheitschip (verbreitet ab Baujahr 2019). Parallel läuft weiterhin ein internes Testprogramm, dessen Rückmeldungen in die Weiterentwicklung einfließen. Kompatibel sind Tesla Model 3, Y, S und X mit Bluetooth-PhoneKey. Für die einmalige Schlüsselanmeldung wird die NFC-Keycard des Fahrzeugs benötigt. An einer TeslaKee-App für das iPhone wird bereits gearbeitet.

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