20.01.2025
DISKURS

Fehlt es Europa an Gründer:innen?

Trotz ausreichendem Kapital bleibt Europa bei Exit-Summen und Startup-Bewertungen deutlich hinter den USA zurück. Über die Gründe wird aktuell reichlich diskutiert.
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Ein Bild, welches ein Unternehmen aus Europa mit den USA vergleicht
(c) brutkasten

In Fachkreisen kursiert gerade eine Pitchbook-Studie, welche zeigt: trotz genügend Kapital in Europa liegen die Exit-Werte weit unter denen der USA. Auch die Marktwerte der Privatunternehmen sind in Europa weitaus geringer.

So weit, so bekannt. Aktuell diskutiert die Startup-Szene deshalb, ob es Europa an Gründer:innen und an einer Unternehmenskultur mangelt. Nein, sagt Daniel Dippold, Gründer und CEO von EWOR. Seine Gründe sind vielseitig.

„Ökonomisch hinkt Europa den USA hinterher“

Die Pitchbook-Studie zeigt, dass die Exit-Werte der US-amerikanischen Startups und Unternehmen weitaus höher sind als die europäischen. Europa trägt nur 15 Prozent zum Gesamtwert der Venture-Capital-Exits bei. Bei Exits im Wert von über 10 Mrd. Dollar schrumpft dieser Anteil sogar auf 10 Prozent.

Gibt es also außerhalb der USA keine engagierten Gründer:innen?

Daniel Dippold, Gründer und CEO von EWOR, verneint dies einem LinkedIn-Posting. Als Beispiel nennt er unter anderem Pierre Omidyar, der französischen Gründer von eBay, sowie den deutschen Gründer Peter Thiel. Doch die beiden europäischen Unternehmer entschieden sich, ein US-Unternehmen zu gründen. Motive gibt es reichlich.

Als Beispiel nennt Dippold einerseits das nicht-einheitliche, europäische Startup-Ökosystem. Im Gegensatz dazu hat die USA bereits früh auf den Hotspot im Silicon Valley in San Francisco gesetzt, in welchem sich Investor:innen und Gründer:innen niedergelassen haben. Dadurch gibt es starke Ausreißer und Extreme im Venture-Capital, welche die Statistik verzerren (Heavy-Tailed Distribution).

Für Dippold ist San Francisco "das beste Startup-Ökosystem der Welt", weshalb sich Gründer:innen weiterhin dort niederlassen werden. In Europa fehlt es aktuell an solch einem Ort.

Schnelleres Wachstum in den USA

Man darf auch nicht die potenzielle Marktgröße der USA außer Acht lassen. Zusammen mit Kanada bieten sich mit rund 375 Millionen englischsprachige Konsument:innen eine starke, wirtschaftliche Kaufkraft – was sich wiederum auf das Marktwachstum auswirkt. Nach Dippold sind US-Unternehmen wie Uber und AirBnB zwar nach europäischen Vorbildern entstanden, die US-Unternehmen konnten jedoch schnell die nötige Kaufkraft erzielen, um die europäische Konkurrenz aufzukaufen.

Europa hat gemessen an den Einwohner:innen zwar ein weitaus größeres Potenzial, doch ist die Expansion in ein Nachbarland oft mit unterschiedlichen Vorschriften verbunden, was das Marktwachstum wiederum bremst. Als Beispiel nennt Dippold Investitionen in deutsche GmbHs, bei welchen der Aktienkauf, im Gegensatz zu US-amerikanischen Delaware C Corps, wochenlange Verwaltungsverfahren mit sich bringt.

Europa: Nur ein kleiner Teil an Unicorns

Was die Pitchbook-Studie ebenfalls zeigt, ist der Anteil an Unternehmen mit einer Bewertung über einer Millarde Dollar. Europas Privatunternehmen machen nur 16 Prozent der Unicorns aus, während es in den USA 84 Prozent sind. Bei den Decacorns (also Unternehmen mit einer Bewertung über 10 Mrd. Dollar) sind es sogar nur 13 Prozent.

Auch die Geschwindigkeit, in welcher in den USA Unternehmen gegründet werden können, trägt zur Pitchbook-Studie bei. Die europäische Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) bremst Unternehmer:innen, während eine US-amerikanische Delaware C Corp innerhalb eines Tages online gehen kann.

Dippold kritisiert dabei auch die Umstände, mit welchem ausländischen Investoren in europäische Unternehmen investieren. Er fragt: "Warum ist es für einen deutschen Investor so einfach, eine Delaware C Corp zu gründen, aber für einen US-Investor so schwierig, in eine deutsche GmbH zu investieren?"

Auch David Clark, CIO von VenCap International, meldete sich über LinkedIn zu Wort. Er sieht die Angelegenheit wenig optimistisch. Für Clark liegt den Hauptgrund für die "unterdurchschnittliche Leistung europäischer Unternehmen" bei der Finanzierungslücke. In seiner Stellungnahme hieß es: "Europäische Unternehmen nahmen 26 Prozent des Risiko-Kapitals auf, US-Unternehmen 74 Prozent. Obwohl Europa weniger Kapital erhielt, ist der Anteil des Kapitals immer noch höher als ihr Anteil an den Exit-Werten oder der Anzahl an Unicorns, Pentacorns und Decacorns."

Europäische Unternehmen bekommen weniger Geld als US-Unternehmen, was ihr Wachstum bremst. Investor:innen, die nur in Europa investieren, verpassen nach Clark also Chancen, wenn sie nicht in die erfolgreichen Unternehmen der USA investieren.

Fazit Dippold: Es braucht eine vereinte "EU Inc."

Dippold setzte große Hoffnungen in das Konzept einer "EU Inc.", einer paneuropäische Startup-Gesellschaftsform, für welche sich Unternehmer:innen bereits vergangenen Oktober aussprachen (brutkasten berichtete).

"Wenn es so einfach ist, eine EU Inc. zu registrieren und international zu investieren wie eine Delaware C Corp, können europäische Gründer:innen ihre Unternehmen in den USA gründen, sie aber von Europa aus leiten und verwalten", sagt Dippold.

Um mit den USA mitzuhalten, sollten heimische Gründer:innen deshalb mehr als gefestigte Europäer:innen handeln, und weniger als Staatsangehörige der eigenen Länder.

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Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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