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05.01.2018

Ethereum knackt die 1000-Dollar-Marke – eine Analyse

Die Ethereum-Blockchain wurde zur Basis unzähliger Unternehmens-Modelle. Tausende Developer entwickeln sie laufend fort. Dennoch hat der Coin momentan noch ähnliche Probleme wie Bitcoin. Die Lösung scheint am Horizont.

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✨ AI Kontextualisierung

Nach Marktkapitalisierung war der 2014 gestartete Ether-Coin bis vor kurzem die Nummer zwei hinter Bitcoin (und könnte es auch wieder werden). Für viele Krypto-Enthusiasten bleibt die Platzierung auch so, nachdem der Ripple-Coin XRP überholt hat, gilt dieser doch vielerorts als „Banken-Coin“ mit unzureichender Dezentralisierung. Vor einem Jahr stand der Ether knapp unter 12 Dollar. Er hat sich in der Zeit also nahezu verhundertfacht. Doch eigentlich geht es, zumindest nach dem Wunsch von Founder Vitalik Buterin, bei Ethereum eigentlich gar nicht um den Coin.

+++ IOTA: Der Blockchain-lose Berliner Coin der Dinge +++

Impact statt Lamborghini-Memes

„Bei Bitcoin ist die Blockchain Mittel zum Zweck für den Coin. Bei Ethereum ist der Coin Mittel zum Zweck für die Blockchain“, sagt Buterin. Der Spekulation mit Kryptowährungen und dem damit verbundenen rapiden Wertzuwachs steht er kritisch gegenüber. „Wir müssen dazwischen differenzieren, hunderte Milliarden Dollar an digitalem Papierreichtum herumzuschubsen, oder tatsächlich einen Nutzen für die Gesellschaft zu stiften“, twitterte er kürzlich. Und setzte wenig später nach: „Wenn alles, was wir zustande kriegen, Lamborghini-Memes und unreife Wortspiele über ’sharting‘ (Anm. Deutsch: „Materialfurz“ als Anspielung auf „sharding“ – siehe unten) sind, dann werde ich gehen.“

„Smart Contracts“ für alle Bereiche

Die harten Worte haben ihren Hintergrund in der Mission, mit der Ethereum ausgezogen ist. Denn was Buterin von Anfang an zum Ziel hatte ist, die Blockchain-Technologie der großen Masse zugänglich zu machen. Coins sind eben nur ein Teilaspekt der Plattform. Die „Smart Contracts“, die sie (im Gegensatz zur Bitcoin-Blockchain) ermöglicht, lassen sich prinzipiell auf alle Fälle anwenden, in denen zwei User eine bindende Übereinkunft treffen. Man könnte sie – stark vereinfacht – als digitale Unterschrift bezeichnen, mit der ein Vertrag (der nicht selber in der Blockchain hinterlegt wird), über die Blockchain abgesichert wird. „Es ist eine Möglichkeit, Vereinbarungen zu treffen, ohne einander vertrauen zu müssen“, erklärte Ethereum Co-Founder und Ex-CTO Gavin Wood im Gespräch mit dem Brutkasten am Rande eines TedX-Events in Wien (Video unten).

(c) Der Brutkasten: Ethereum-Co-Founder und Ex-CTO Gavin Wood im Gespräch mit Dejan Jovicevic.

Ethereum-Blockchain als Basis für unzählige Tokens

Die Plattform und die dahinterliegende Blockchain sind aufgrund der Zielsetzung auch frei zugänglich und nutzbar. Und sie werden weltweit weitreichend genutzt. Von allen Projekten, die in den vergangenen Monaten einen ICO starteten, trat nur ein kleiner Teil mit einer selbst programmierten Blockchain oder einer anderen Form von Distributed Ledger Technology an. Unzählige kleine Krypto-Unternehmen setzten ihr Konzept auf der Ethereum-Blockchain auf und kreierten dabei einen sogenannten ERC20-Token. So passiert etwa auch bei den ersten drei österreichischen ICOs von Herosphere, Hydrominer und Crypto Future.

Im Zuge dieser Entwicklung kam es international auch zu einer Reihe von Betrugsfällen mit Ethereum-basierten ICOs. „So wie das Internet ist auch die Ethereum-Technologie ein Werkzeug. Wie es verwendet wird, bestimmen seine Nutzer“, sagt dazu Gavin Wood. Zugleich ist er überzeugt, dass es mit der Zeit auch bessere Mittel geben wird, andere User vor Betrug zu schützen.

Proof of Concept eindrucksvoll gelungen

Dass sich der Ether innerhalb eines Jahres im Wert fast verhundertfacht hat, baut stark auf dem Impact auf, der mit der dahinterliegenden Plattform geschaffen wurde. Während bei vielen neuen Kryptowährungen eher in eine Idee investiert wird, als in eine tatsächliche Anwendung, ist Ethereum der Proof of Concept bereits eindrucksvoll gelungen. Im Hintergrund stehen tausende Entwickler, die weltweit an der Weiterentwicklung der Plattform arbeiten.

Ethereum und das Stromverbrauchs-Problem

Und diese Weiterentwicklung ist auch notwendig, kämpft Ethereum doch momentan noch mit sehr ähnlichen Problemen wie Bitcoin. So nutzt auch Ethereum ein „Proof of Work“-System für die Verschlüsselung seiner Blocks und damit verbundenes Mining. Und ein rezenter Hype um Ether-Mining führt auch dort zu einer schnellen Erhöhung der Hash-Difficulty und damit zu hohem Stromverbrauch. Die Zahl möglicher Transaktionen pro Sekunde ist bei Ether zwar um ein vielfaches höher als bei Bitcoin, bleibt aber dennoch im niedrigen zweistelligen Bereich.

„Ich nenne das ‚Proof of Work‘-Konzept auch gerne ‚Proof of Waste‘ – man wirft Energie dabei förmlich weg“

Proof of Stake statt „Proof of Waste“

„Ich nenne das ‚Proof of Work‘-Konzept auch gerne ‚Proof of Waste‘ – man wirft Energie dabei förmlich weg“, sagt Wood. Die Energie-schonendere Alternative, „Proof of Stake“ (PoS), die einige Coins bereits anwenden, hält auch er für den nächsten Schritt. Dabei wird nicht mehr anhand der Rechenleistung bestimmt, wer einen Block verschlüsselt. Mining im derzeitigen Sinne wird dadurch obsolet. „Pessimistisch gehe ich davon aus, dass Ethereum in den nächsten zwölf bis 18 Monaten auf das Konzept umsteigt“, sagt Wood zum Brutkasten (das Interview fand im Oktober 2017 statt). Inzwischen verschlüsselt Ethereum bereits einen Teil seiner Blocks über PoS. Der Anteil soll sich nun sukzessive vergrößern. Das passiert mit der schrittweisen Implementierung des sogenannten „Casper“-Protokolls. Über verschiedene Mechanismen sollen mit diesem auch Sicherheitsprobleme anderer „Proof of Stake“-Konzepte vermieden werden.

Mit „sharding“ zu einer Million Transaktionen pro Sekunde

Dieses Casper-Protokoll und der Umstieg auf das PoS-System sollen auch das Problem der geringen Transaktionszahl lösen. Das Buzzword in diesem Zusammenhang ist „Sharding“. Dabei wird – sehr vereinfacht erklärt – die Datenbank, also der Inhalt eines Blocks, in viele kleine Datenbanken aufgeteilt, die dann nicht mehr so rechenintensiv sind. Diese werden dann einzeln verschlüsselt. Mit der endgültigen Umsetzung des Casper-Protokolls, die Ethereum für Sommer 2018 ankündigte, soll die Transaktionszahl pro Sekunde auf bis zu einer Million ansteigen. Begleitet wird der Umstieg auf das Protokoll allerdings von einer „Hard Fork“, also einer Spaltung. Denn die User müssen sich aktiv für die Nutzung des neuen Protokolls entscheiden.

+++ Lightning Network: Lösung der großen Bitcoin-Probleme? +++

Gavin Wood im Live-Interview

⇒ Zur offiziellen Homepage von Ethereum

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Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell: Warum beim autonomen Fahren nicht die Technologie über Europas Chance entscheidet, sondern der Betrieb dahinter, erklärt vionmo-Gründer Michael Jayasekara im Gastkommentar.

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Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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