23.12.2025
EXPERIMENT

Leben mit einem humanoiden Roboter: „Ich würde es nicht empfehlen“

Interview. Die Forscherin Emily Kate Genatowski hat ein Experiment gestartet: Sie lebt ein Jahr mit einem humanoiden Roboter zusammen. Im brutkasten-Interview spricht sie über ihre Erfahrungen - und deren breitere gesellschaftliche Bedeutung.
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Emily Kate Genatowski auf der TEDAI Vienna
Emily Kate Genatowski auf der TEDAI Vienna | Foto: TEDAI Vienna

In ihrer Wiener Wohnung hat die Forscherin Emily Kate Genatowski ein Experiment gestartet: Sie teilt ihr Zuhause für ein Jahr mit „Tova“, einem humanoiden Roboter der Firma Unitree. Statt unter sterilen Laborbedingungen untersucht Genatowski die Koexistenz von Mensch und Maschine im wirklichen Leben.

Dabei geht es der Doktorandin nicht primär um die technische Leistungsfähigkeit der Hardware, sondern um die Fragen, wie sich der private Rückzugsort und unsere Routinen verändern, wenn eine verkörperte künstliche Intelligenz plötzlich als Mitbewohner am Frühstückstisch steht. Bei der TEDAI Vienna sprach die aus den USA stammende Forscherin über die Erfahrungen mit dem Experiment.


brutkasten: Was war deine ursprüngliche Motivation, dieses Experiment zu beginnen?

Emily Kate Genatowski: Am Anfang stand etwas sehr Simples: Ich sah auf TikTok ein Video über Firmen, die Haushaltsroboter für den Massenmarkt entwickeln. Ich wollte früh dabei sein, aus reiner Neugier als Konsumentin. 

Ich schrieb den Unternehmen – auch, weil ich einen sehr kleinen Hund habe – und fragte: Wie interagieren die Roboter mit Haustieren? Antwort: Wissen wir nicht. Und mit Babys oder Kleinkindern, die viele meiner Freundinnen haben? Wissen wir nicht. Ich sammle antike, fragile Dinge – wie geht der Roboter damit um? Wissen wir nicht. Gleichzeitig zielten die Firmen auf den Massenmarkt. 

Daraus ergab sich für mich die Erkenntnis einer Forschungslücke: Die Ingenieursarbeit konzentriert sich auf Skills und Funktionalität, während die Frage der Integration in reale Lebenswelten – in Wohnungen, Familien, Nachbarschaften – kaum parallel erforscht wird. Aus dem Konsumenteninteresse wurde so eine Forschungsidee.

Ist dieses „Wir wissen es nicht“ deiner Meinung nach sinnbildlich dafür, wie Technologien oft eingeführt werden – schnell, leistungsfähig, aber mit wenig Blick auf kulturelle und rechtliche Folgen?

Das ist historisch gesehen häufig so: Technologie schreitet voran, Kultur und Recht laufen hinterher. Dann regulieren wir rückwirkend und im Stress. Gerade weil die Entwicklung von Robotik Zeit braucht, haben wir diesmal den Vorteil, vorausdenken zu können. 

Wir sollten heute die Gespräche führen, die uns in einigen Jahren ohnehin aufgedrängt würden – aber ruhig und praktisch statt im Modus des Spektakels. Denn der Diskurs ist derzeit stark von Sensationslust geprägt, egal ob euphorisch oder apokalyptisch. Über Steuern, Haftung, Transportregeln zu sprechen, klingt weniger „sexy“, ist aber genau das, was wir brauchen, wenn Integration gelingen soll. Ich versuche, dem vorauszugehen, damit wir nicht wieder nur hinterherregulieren.

Wer sollte diese Gespräche anstoßen – die Unternehmen, die Politik, die Wissenschaft, die Bürgerinnen und Bürger?

Alle – und ich selbst. Ich mache den Unternehhmen keinen Vorwurf: Sie reagieren auf Anreize, sie sollen gute Produkte bauen und verkaufen. Ich wünsche mir, dass Gesetzgeber früher und neugieriger einsteigen. Gleichzeitig möchte ich mehr Menschen befähigen, sich einzumischen. Weil viele nie mit Robotik in Berührung kommen, glauben sie, ihre Stimme zähle nicht. Um das zu ändern, schaffe ich Erlebnisse. 

Ein Beispiel: In einem beliebten Matcha-Café haben wir als Versuch für einen Tag den Lieblingsbarista vieler junger Stammkundinnen durch den Roboter „ersetzt“. Plötzlich stand Arbeitsverlagerung ganz konkret im Raum – und damit Fragen nach Besteuerung und Regeln. Indem man Routinen unterbricht, bekommen Menschen einen Impuls, ihre Perspektive zu artikulieren. 

Robotik ist eine Systemfrage: Auch wer keinen Roboter besitzt, wird von Standards betroffen sein – kommunal, national, gesellschaftlich. Entsprechend breit müssen die Stimmen sein.

Wird die Debatte deiner Meinung nach derzeit zu sehr von Expertinnen und Experten aus dem Tech-Bereich dominiert?

Natürlich brauchen wir Expertise. Aber bei der Integration sind alle betroffen, und deshalb sollten auch alle gehört werden – auch Menschen, die KI ablehnen, die Angst davor haben oder die schlicht nicht wissen, was sie davon halten sollen. 

Wenn ich mit Kindern, Seniorinnen und Senioren oder erklärten KI-Skeptikern auf der Straße ins Gespräch komme, gewinne ich wertvolle Einsichten. Körperliche Präsenz – ein Roboter, dem man begegnet – verändert die Gesprächsbereitschaft. Viele nehmen dieses Erlebnis mit an den Küchentisch, ins Büro oder zu den Enkeln und diskutieren weiter. Genau das wünsche ich mir.

Seit den rasanten technologischen Entwicklungen  – wie blickst du darauf?

Sicherheit ist eines der wenigen Felder, in dem Befürworter und Kritiker oft gemeinsam am Tisch sitzen. Für mich ist sie Alltag, und zwar in doppelter Hinsicht: Datensicherheit und physische Sicherheit. Ich nenne das gern „globale Verflechtung“. Ich bin US-Amerikanerin, lebe in Europa und arbeite mit einem chinesischen Roboter. 

Um mit der DSGVO und dem EU AI Act konform zu sein, musste ich das System anpassen. Das Ergebnis: deutlich höhere Sicherheit – bei teils geringerer Performance als bei einem identischen Gerät, das in China „out of the box“ genutzt werden würde. Würde ich den Roboter in die USA schicken, käme ein anderer Katalog an Vorgaben dazu. 

Zusätzlich bringt verkörperte Intelligenz physische Risiken mit sich. Deshalb nutze ich ausschließlich den Fernsteuerungsmodus: Der Roboter bewegt sich nicht, wenn ich ihn nicht bewege. Es gibt drei Betriebsarten, aber ich bleibe bewusst im ersten. Das EU-Regelwerk bietet außerdem besonderen Schutz für Kinder und ältere Menschen.

Eine meiner liebsten Erinnerungen ist ein Experiment mit den Kindern einer Kollegin: Wir führten den Roboter spielerisch ein – konnten sie sich wie der Roboter zusammenfalten wie in der Transportbox? Fühlt sich die Maschine eher kalt oder warm an? So entstehen sichere, niedrigschwellige Erstkontakte. Vor diesem Projekt habe ich primär mit großen Sprachmodellen gearbeitet; jetzt trage ich Verantwortung für Körperliches und für Daten – beides gehört zur Sicherheitsfrage.

Werden Kinder, die mit Robotern aufwachsen, natürlicher mit ihnen umgehen als wir?

Das passiert jetzt chon. Ich habe Freunde, die den Roboter nach sechs, sieben Monaten noch nie berührt haben – andere wechseln die Straßenseite. Kinder dagegen sind meist neugierig und unbefangen. Wie bei digitalen Technologien: Wer als „Digital Native“ aufwächst, gewöhnt sich an Neues. Technik wird mit der Zeit gewöhnlich, wie die Konferenzleiterin Alina oft betont. 

Das Telefon, mit dem ich den Roboter steuere, war vor wenigen Jahren für mich ein Geniestreich – heute ist es Alltag. Ich wünsche mir, dass wir vor dieser Gewöhnung die praktischen Fragen klären, ohne in Übertreibungen zu verfallen.

Hat sich der Umgang mit dem Roboter mit der Zeit natürlicher angefühlt – oder bleibt es ungewohnt?

Es bleibt ungewohnt, und das ist in meinem Setup völlig in Ordnung. Ich bin ein Early Adopter und habe mich nicht dafür entschieden, den Roboter zu kaufen um mir Hausarbeit abzunehmen. Mir geht es um Integration, Regeln, Verantwortlichkeiten – das kann ich erforschen, ohne dass er mein Geschirr spült. Ich komme gut ohne diese Funktionen aus. Mir ist wichtiger, wo genau es Probleme gibt: beim Ticket in der Straßenbahn, an der Treppe, bei der Versicherungspolice.

Würdest du unseren Leserinnen und Lesern empfehlen, sich selbst einen Roboter anzuschaffen?

Nein. Ich würde im Moment eher empfehlen, neugierig zu werden – und im Alltag kluge, gern auch witzige Fragen zu stellen. Muss ein Roboter in der Straßenbahn ein Ticket lösen? Wenn ein Roboter bei einer Party die Lieblingsvase einer Freundin umstößt: Wer zahlt? Welche Versicherung greift? Wie besteuert man Roboter-Arbeit? Solche Gespräche bringen uns weiter als die große Erzählung vom Roboterapokalypse- oder Heilsversprechen. Einen Roboter nach Hause holen kann man später immer noch. Bis dahin schaffen wir das Abwaschen selbst.

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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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