17.05.2021

Elon Musk bringt Kryptomarkt wieder unter Druck – Bitcoin fällt stark

Unter anderem hatte der Tesla-CEO angedeutet, dass das Unternehmen seine Bitcoin-Bestände doch verkaufen könnte. Die Kurse der größten Kryptowährungen gaben jeweils um rund 10 Prozent nach.
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Elon Musk - Tesla ESG-Index
Elon Musk | (c) Daniel Oberhaus/commons.wiki

Wenige Tage nach Elon Musks überraschender Ankündigung, dass Tesla keine Bitcoin-Zahlungen mehr akzeptieren wolle, kehrt keine Ruhe am Kryptomarkt ein: Nach einer Reihe von weiteren Tweets des Tesla-CEOs knickten die Kurse am Montagvormittag deutlich ein.

Der Bitcoin-Kurs lag zuletzt über 9 Prozent im Minus und stand damit bei 45.800 Dollar. Zwischenzeitlich war er sogar auf unter 43.000 Dollar gefallen. Obwohl sich Musks Aussagen vor allem um Bitcoin drehten, gerieten andere Kryptowährungen teils noch stärker unter Druck. Kursverluste von 10 Prozent oder mehr verzeichneten unter anderem Ethereum, Binance Coin, Cardano und Polkadot.

Musk hatte am Sonntagabend auf Twitter unter anderem angedeutet, dass Tesla seine Bitcoin-Bestände verkaufen könnte oder möglicherweise schon verkauft hat. Am Montag in der Früh stellte er nun in einem weiteren Tweet zwar klar, dass Tesla bisher keine Bitcoins verkauft hat. Für einen Stimmungsdreh am Markt sorgte dies jedoch nicht.

Spekulationen und Kritik nach Tesla-Ankündigung zu Bitcoin

Die Tesla-Ankündigung aus der Vorwoche hatte zahlreiche Spekulationen, aber auch Kritik in der Krypto-Community hervorgerufen. In der ursprünglichen Tesla-Stellungnahme war als Begründung für das Bitcoin-Aus auf die negativen Umweltauswirkungen des Minings verwiesen worden. Gleichzeitig hatte Tesla aber betont, seine Bitcoin-Bestände nicht verkaufen zu wollen und sich möglicherweise andere Kryptowährungen ansehen zu wollen.

Dass Musk dabei vor allem an Dogecoin (DOGE) dachte, war naheliegend – hatte er die Meme-Kryptowährung doch immer wieder mit Tweets gepusht. Am Freitag bestätigte er dies auf Twitter, indem der schrieb, dass er mit den DOGE-Entwicklern daran arbeite, die Effizienz der Transaktionen zu verbessern, dies sei „potenziell vielversprechend“. Darüber und warum ihm diese Aussage viel Kritik eingebracht hat, haben wir hier berichtet. Die Dogecoin-Entwickler legten in einem Interview mit Decrypt am Freitag dann auch offen, dass sie sich bereits seit 2019 immer wieder mit Musk austauschen.

Diskussion auf Twitter eskalierte

Wer erwartet hatte, dass sich die Situation am Wochenende entspannen würde, wurde enttäuscht: Speziell am Sonntag eskalierte die Debatte auf Musks Twitter-Account geradezu: So schrieb etwa der User Mr. Whale: „Bitcoiner werden sich selbst ohrfeigen, wenn sie im nächsten Quartal herausfinden, dass Tesla den Rest seiner Bitcoin-Bestände verkauft hat. Bei der Menge an Hass, die Elon Musk abbekommt, könnte ich ihm das nicht übelnehmen“. Darauf antwortete Musk selbst bestätigend mit „in der Tat“.

Dabei blieb es aber nicht: Auf einen Twitter-Thread des Podcasters Peter McCormack, der Musks Aussagen zu den Umweltauswirkungen des Bitcoin-Minings kritisch beleuchtet, antworte der Tesla-CEO: „Unausstehliche Tweets wie diese bringen mich dazu, dass ich am liebsten alles auf Doge setzen würde“.

Auch MicroStrategy-CEO Michael Saylor geriet ins Visier. Die Softwarefirma ist das einzige Unternehmen in den USA, das noch mehr Bitcoin in der Bilanz hält als Tesla – und Saylor hatte sich ebenfalls zur Debatte rund um Bitcoin und den Proof-of-Work-Mechanismus geäußert, den er für essentiell hält. Musk bezeichnete den MicroStrategy-CEO daraufhin als „Saylor Moon“.

In einem weiteren Tweet kritisierte Musk Bitcoin als „stark zentralisiert“, die große Mehrheit sei von einer „Handvoll großer Mining-Unternehmen“ kontrolliert. An die Krypto-Community gerichtet schrieb der Tesla-CEO dann: „Hey, Kryptowährungs-‚Experten‘, jemand von PayPal gehört? Es ist möglich … vielleicht … dass ich (mehr) darüber weiß, wie Geld funktioniert, als ihr merkt“.

Zuvor waren vor allem Musks Ideen, wie man Dogecoin effizienter gestalten konnte, von einigen kritisiert worden. Konkret hatte Musk geschrieben, dass DOGE idealerweise die Zeit, in der ein Block gemint werden kann, um das Zehnfache reduziere, die Blockgröße wiederum um das Zehnfache erhöhe und die Gebühren um das Hundertfache senkte. Christian Decker von Blockstream schrieb daraufhin trocken: „Ich habe buchstäblich meine Doktorarbeit darüber geschrieben, warum das nicht funktioniert“.

Kommt eine eigene Tesla-Coin?

Auch dass Musk eine eigene Kryptowährung ins Leben ruft, halten Beobachter für plausibel: Yves Bennaïm, Gründer der Schweizer Krypto-Denkfabrik 2B4CH, sagte gegenüber der NZZ, er halte es für plausible, dass Elon Musk künftig eine eigene, „saubere“ Kryptowährung ins Leben rufe, eine Art „Tesla Coin“.

In eine ähnliche Richtung geht auch Krypto-Kenner Christopher Obereder, Serial Entrepreneur und Chief Marketing Officer (CMO) von Coinstats. „Ich könnte mir sehr gut vorstellen, dass Musk Dogecoin forken wird und auf Proof-of-Stake umbauen wird“, sagte Obereder zum brutkasten. Dass Musk eine bereits bestehende auf Proof of Stake basierende Kryptowährung auswähle, hält er dagegen für weniger wahrscheinlich: „Ich glaube, er will schon ‚the face of it‘ werden“, sagt Obereder.

Proof of Stake ist eine Konsensmenchanismus, der deutlich weniger energieintensiv ist als der Proof-of-Work-Ansatz, wie ihn Bitcoin und derzeit auch noch Ethereum verwenden. Einige andere Kryptowährungen wie etwa Cardano oder Polkadot nutzten bereits jetzt den Proof-of-Stake-Ansatz. Das Ethereum-System plant den Umstieg für das nächste Jahr mit dem lang erwarteten Upgrade auf Ethereum 2.0.


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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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