22.05.2017

„Ein autonomer Traktor hätte es in Österreich schwer“

Der Landwirt Johannes Hiller-Jordan setzt in seinem Betrieb auf viele neue Technologien und spricht mit dem Brutkasten über Vorteile und Tücken von Innovationen im Agrarbereich.
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"Bis letztes Jahr hatten wir ein System im Traktor, bei dem das GPS mir anzeigt, ob ich auf der richtigen Spur bin. Seit heuer lenkt mein Traktor auch selbst." lassedesignen-fotolia.com

Glauben Sie, dass Sie in 20 bis 30 Jahren noch auf das Feld müssen oder ist die Landwirtschaft dann komplett automatisiert?

Johannes Hiller-Jordan: Auf das Feld muss ich sicher. Moderne Technologien können nicht ersetzen, dass ich auch eine Spatenprobe mache und mir die Bodenstruktur anschaue. Ich merke auch bei der Technik am Traktor, dass man trotzdem dabei sein muss. Es gibt mittlerweile auch von Case IH schon den Prototyp eines autonomen Traktors, der über ein Tablet gesteuert wird. Es ist aber fraglich, ob das mit den österreichischen Agrarstrukturen überhaupt funktionieren würde. In den USA sind die Flächen viel größer und weniger dicht besiedelt. In Österreich wäre es vermutlich ein Problem, wenn so ein Traktor mit angehängtem Gerät autonom auf der Straße zum nächsten Feld fährt. Man sollte sich außerdem genau überlegen, welche Technik man wirklich für seinen Betrieb braucht und welche Daten man selbst nutzen kann und will. Ich möchte schon die Hoheit über meine Daten behalten. Landwirtschaft ist auch immer eine Werkstatt unter freiem Himmel da muss man einfach auch mal raus aufs Feld – das sollte man nicht vergessen.

Welche neuen Technologien haben Sie im Einsatz?

Bis letztes Jahr hatten wir ein System im Traktor, bei dem das GPS mir anzeigt, ob ich auf der richtigen Spur bin. Seit heuer lenkt mein Traktor auch selbst. Die Traktorbranche ist da schon ein Stück weiter als die Autobranche. Es funktioniert aber nicht wie bei Google-Autos über Laser und Radar, sondern nur über GPS und ein Korrektursignal. Vor allem bei Reinkulturen wie Zuckerrüben oder im Gemüsebau braucht man diese Genauigkeit auf zwei Zentimeter. Ein weiterer großer Vorteil ist, dass ich diese Spuren jedes Jahr wiederfinde – damit entstehen am Rest des Feldes keine Verdichtungen durch Fahrspuren.

Redaktionstipps

Worin liegen die Vorteile eines selbstlenkenden Traktors?

Die Zeit, die man für Düngung und Pflanzenschutz braucht, kann man dadurch sehr effektiv nutzen. Ich will dann fahren, wenn die Umweltbedingungen passen. Bei uns setzt in den frühen Abendstunden der Wind aus. Die Sichtverhältnisse sind dann aber schon eingeschränkt – dabei hilft das GPS-System ungemein. Bei der Pflanzenschutzspritze und beim Düngerstreuer ist es so, dass diese aufgrund der GPS-Aufzeichnung wissen, welche Fläche bearbeitet wurde und dann selbstständig abschalten. Es gibt also weniger Überlappungen und man spart Pflanzenschutzmittel und Dünger. Bei der Bodenbearbeitung kann man durch die Verringerung der Überlappung und Optimierung der Bearbeitungslinien Diesel und Zeit einsparen.

Wie ist die Stimmung unter den Landwirten in ihrem Umfeld in Bezug auf Innovationen?  

Es hängt immer sehr vom persönlichen Interesse ab, weniger vom Alter. Ich kenne junge Landwirte mit einer gewissen Technophobie und ältere mit einer Leidenschaft für das Thema. Ich glaube, dass viel Frust entsteht, wenn von Firmen versprochen wird, dass alles so einfach funktioniert, was dann aber nicht ganz so ist. Die Erstinstallation so eines GPS-Systems ist aufwendig und erfordert viel Einarbeitung. Laut Prospekt sollten alle Hersteller und Maschinen leicht zusammenarbeiten, aber in der Praxis dauert es schon einige Stunden oder auch Tage. Aber ich kenne eigentlich viele Landwirte, die immer gerne etwas Neues ausprobieren.

Moderne Technologien können nicht ersetzen, dass ich auch eine Spatenprobe mache und mir die Bodenstruktur anschaue.

Verwenden Sie beruflich auch Agrar-Apps?

Gerade bei Ackerschlagkarteien gibt es einige Startups. Das betrifft die Aufzeichnungen, die jeder Landwirt aufgrund der gesetzlichen Regelungen machen muss. Da gibt es in Österreich ein Startup, Farmdok. In Deutschland gibt es auch einige und in Estland gibt es zum Beispiel Vitalfields. Leider sind diese Apps aufgrund der Aufzeichnungspflichten sehr länderspezifisch. Mir würde 365Farm.net aus Deutschland gut gefallen. Das ist aber leider nicht an die Gesetzgebung in Österreich angepasst. Wir verwenden seit zehn Jahren den „LBG Bodenwächter“ – das ist nicht das modernste Produkt, aber wenn man einmal mit einem System angefangen hat, bleibt man dabei, um die Daten nicht zu verlieren.

Interview – Raiffeisen will Beteiligungen an Agrar Startups

Ich habe von der Landwirtschaftskammer erfahren, dass sich viele Landwirte um ihre Daten sorgen. Wie sehen Sie das Thema?

Meine Ackerschlagkartei habe ich bei einem österreichischen Anbieter. In den AGB steht außerdem, dass die Daten mir gehören. Die GPS-Daten werden bei meinem System, soweit ich weiß, gar nicht hochgeladen. Viele dieser Innovationen werden aber von großen US-Konzernen getrieben und dann heißt es: aufpassen. Ich glaube trotzdem, dass man nicht zu viel Angst haben sollte. Das ist wie bei den Google-Diensten. Man verwendet Gmail, Calendar und Android gratis, dafür bezahlt man quasi mit seinen Daten. Ich bin kein Programmierer und kann deshalb mit den Daten selbst nur bedingt etwas anfangen. Wenn ich einen Nutzen davon habe, kann ich einen Teil meiner Daten dafür hergeben. Solange es den europäischen Datenschutzstandards entspricht. Da vertraue ich Watchdogs und NGOs, die sich die AGB genau anschauen und Missstände aufzeigen. Das wäre meiner Meinung nach auch Aufgabe der Kammer und Vertretungen hier für die Einhaltungen von Standards zu sorgen.

Ich habe gehört, Sie haben sogar eine Drohne im Einsatz?

Ja, damit wollte ich die Felder abfliegen. Man kann aus der Luft die Bestandsentwicklung besser kontrollieren. Ich werde sie aber wiederverkaufen. Die Registrierung und Versicherung einer Drohne in Österreich kostet mehr, als es mir wert ist. Es gibt aber auch eine günstigere Alternative zu Drohnen. In Deutschland gibt es ein Startup, das heißt TalkingFields, die das über Satelliten lösen und in Österreich bietet die Hagelversicherung seit Kurzem ebenfalls ein ähnliches Service an. Das könnte künftig der interessantere Weg sein, weil ich so schneller an die Daten komme. Seit letztem Jahr machen wir auch GPS-gestützte Bodenproben über einen Dienstleister. So können in ein paar Jahren an genau den gleichen Standorten wieder Proben genommen werden, was den Vergleich genauer macht.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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