08.07.2022

Diskriminierung von Eigenkapital endlich ein Ende setzen

Anreize für Eigenkapital, Reform des AIFM-Gesetzes und des Gesellschaftsrechts. Hans Harrer vom Senat der Wirtschaft fordert bessere Rahmenbedingungen für Unternehmen.
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Für den Mittelstand war die Hausbank zur Finanzierung von Wachstum und Innovationen über Jahrzehnte der Ansprechpartner Nummer eins. Doch gerade lokalen Banken wird durch eine überbordende Regulierungswut die Basis genommen, um den Mittelstand finanzieren zu können. Die Folgen für die Wirtschaft und – viel wichtiger – für die Gesellschaft sind fatal. Daher sind alle gefordert, an den zukunftsfähigen Konzepten zu arbeiten – die Unternehmer, die Banken, Repräsentanten neuer Finanzierungsinstrumente und auch die Politik. Wir als Senat der Wirtschaft, die größte parteiunpolitischen Wirtschaftsorganisation, sind an einem Miteinander interessiert, weil wir nur so zu neuen Lösungen kommen. Daher zeigen wir nicht nur auf, wo es hakt, sondern entwickeln konkrete Vorschläge. Eines ist allerdings klar: Kosmetische Veränderungen bringen nichts. Wir brauchen eine gründliche Verbesserung des Finanz- und Kapitalmarktklimas.

Anreize für Eigenkapital 

Eine klare Herausforderung: Es müssen Anreize für die Eigenkapitalbeschaffung von Unternehmen, aber auch für Investor:innen durch den Gesetzgeber:innen geschaffen werden. Eine Erleichterung der Beteiligungs- und Eigenkapitalfinanzierung durch die Schaffung eines Beteiligungsfreibetrages für private Investor:innen und der leichtere Zugang zu Wagniskapital für innovative Unternehmen sind absolut notwendige Schritte. Besonders wichtig ist dabei, dass die steuerliche Diskriminierung von Eigenkapital im Vergleich zu Fremdkapital ein Ende hat.

Reform des AIFM-Gesetzes

Im Zusammenhang mit dem AIFM, dem Alternative Investmentfonds Manager-Gesetz, schlägt der Senat der Wirtschaft die Verankerung einer einfachen Schwelle von EUR 10.000 (stand aktuell 100.000 Euro) vor, und zwar ohne weitere einschränkende Regularien. Außerdem die Streichung der derzeitigen Forderung nach vier Jahren Erfahrung für Privatanleger:innen bei der Veranlagung in Private-Equity Dachfonds, die Streichung der derzeit gültigen Beschränkung von Private-Equity-Fonds-Investitionen auf nicht börsenorientierte Unternehmen sowie das Ermöglichen von mittelbaren Investitionen durch Beteiligungen eines Dachfonds an weiteren Dachfonds.

Durch eine Liberalisierung kann Österreich im europäischen Vergleich aufschließen und mittelständischen Unternehmen die gleichen guten Zugangsmöglichkeiten zu Kapital und Expertise von Private-Equity-Fonds gewährleisten, wie dies im Ausland bereits der Fall ist.

Reform des österreichischen Gesellschaftsrechtes

Hinzu kommt, dass wir unseren Wirtschaftsstandort – durch Anpassung des österreichischen Gesellschaftsrechtes an internationale Standards – wieder stärken müssen. Diese längst geplante, dringend nötige Reform muss nun endlich auch beschlossen werden, um wachsenden KMUs die Einbeziehung von Partnern zu ermöglichen, Betriebsübergaben ebenso wie Ausgründungen von den Universitäten zu erleichtern und generell den Standort für Gründer:innen und Investor:innen attraktiver zu machen. Auch wenn es inhaltlich weitgehende Übereinstimmung unter den Regierungsparteien, den Wissenschaftler:innen und Stakeholder:innen gibt – bei der Entbürokratisierung scheiden sich die Geister: Die Aufhebung der Notariatspflicht wird ebenso wie die Reform des Firmenbuchs durch Teile der Justiz blockiert. Dadurch wird die österreichische Wirtschaft, insbesondere deren tragende Säule, der Mittelstand, in Geiselhaft genommen.

Betriebe müssen mehr Offenheit entwickeln 

Aber auch die Unternehmen müssen umdenken: Anteile an einem neuen Partner übertragen, ist für viele traditionelle, mittelständische Familienunternehmen undenkbar. Das muss sich ändern! Unternehmer und Eigentümer müssen die Türen und Fenster weit öffnen und frische Luft in Form von neuen Geschäftsmodellen, neuen Vertriebsnetzwerken im Umfeld großer InvestorInnen und frisches Geld in Form von Investitionskapital hereinlassen. Es gibt unzählige Best-Practice-Beispiele, wo dadurch gewaltiges Wachstum und große Innovationsschübe passiert sind, die Arbeitsplätze mit Zukunft geschaffen haben. Wenn diese Offenheit nicht schnellstens Einzug hält, verpasst der Mittelstand die Zukunft.

Über den Autor

Hans Harrer ist Vorstandsvorsitzender des SENAT DER WIRTSCHAFT und darüber hinaus Projektentwickler erfolgreicher Tourismus- und Immobilienkonzepte. Er ist seit Jahrzehnten in diesem Bereich international tätig und sammelte umfassende Erfahrungen. Auf der Basis seiner Ausbildung als Financial Engineer half er mit, eine Firmengruppe aufzubauen, die u.a. ein Hotel, eine Rehabilitations-Klinik und ein Weingut umfasst. Daher ist er nicht nur im Rahmen des SENAT DER WIRTSCHAFT, sondern auch durch seine unternehmerische Tätigkeit mit den Chancen, Herausforderungen und Rahmenbedingungen der Wirtschaft befasst.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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