10.02.2017

„Eine eigene Flotte ist für mich der Coolness-Faktor“

Gründer gibt es auch in der „Old Economy“: Markus Fischer, Chef der Mineralöl-Transportfirma MB Petro-Logistics hat sich für eine kapitalintensive, margenschwache und streng reglementierte Branche entschieden – und würde das jederzeit wieder tun, auch wenn der Weg von der Idee bis zum ersten LKW „lang und mühsam“ ist.
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(c) Sebastian Freiler: Markus Fischer spricht im Interview übere seine Gründungserfahrungen.

Für die meisten Gründer ist der Coolness-Faktor wichtig. Die Güterbeförderungsbranche gilt aber nicht gerade als cool und sexy. War für Sie Coolness gar nicht wichtig?

Das würde ich so nicht sagen. Auch das Güterbeförderungsgewerbe hat seine Reize, immerhin versorgen wir die Gesellschaft und halten die Wirtschaft am Laufen. Tonnen von Gütern zu bewegen und den Ablauf zu koordinieren, ist schon etwas Faszinierendes. Für mich persönlich ist es dabei immer wieder ein Highlight, wenn ich den eigenen LKWs auf den Straßen begegne. Der Gedanke, dass überall quer durch Europa LKWs mit meinem Firmennamen unterwegs sind, ist schon sehr beflügelnd. Eine eigene Flotte, darin besteht für mich der Coolness-Faktor.

Ganz allein schaffen es Gründer im Regelfall nur selten. Welche Hilfestellungen hatten Sie?

Zum einen werden über das WIFI Kurse angeboten, die einen sehr gut auf die Konzessionsprüfung vorbereiten. Zum anderen hilft die Fachgruppe bei Anfragen jeder Art und liefert mir wichtige Informationen rund ums Gewerbe. Alles in allem ist sie eine Top-Serviceeinrichtung. Gerade in einem Gewerbe wie unserem, in dem es doch viele Hürden und Herausforderungen gibt, ist dieser Service viel wert.

In der New Economy kann man mit wenig Geld, einer kleinen Mannschaft, wenig Vorwissen und von zu Hause aus ein Unternehmen gründen. Wie sind die Anforderungen in Ihrer Branche bezüglich Kapital, Knowhow und Infrastruktur?

Ohne großes Kapital läuft hier leider nicht viel. Für den ersten LKW müssen mindestens 9.000 Euro und für jeden weiteren 5.000 Euro Eigenkapital aufgebracht werden. Hinzu kommen die effektiven Anschaffungskosten wie zum Beispiel eine Sattelzugmaschine, die sich zwischen 75.000 und 100.000 Euro bewegt. Zudem muss zuvor die komplette Infrastruktur geschaffen werden, wie Abstellplätze und so weiter. Eine schnelle Gründung in der Garage gibt es nicht. Es ist viel Zeit und Geld, sowie eine gute Planung notwendig. Und natürlich das entsprechende Knowhow, das man im Zuge der Konzessionsprüfung erlangt.

Klassische Kreditinstitute sind bei Neugründungen generell etwas vorsichtig. Wie haben Sie ihr Unternehmen finanziert?

Der Großteil der Anschaffungen in der Transportbranche wird fremdfinanziert, anders wäre es auch kaum möglich. Die Kosten für einen Tanksattelzug, also Zugmaschine und Sattel, belaufen sich schon auf rund 250.000 Euro. Einen ganzen Fuhrpark komplett durch Eigenmittel zu finanzieren ist kaum möglich. Daher ist es besonders wichtig, sich zuvor einen durchdachten Business- und Finanzierungsplan zu Recht zu legen.

Viele neu gegründete Unternehmen scheitern nach zwei bis drei Jahren. Haben Sie sich Sorgen gemacht, dass es Ihnen auch so ergehen könnte?

Ein Risiko besteht als Unternehmer natürlich immer, keine Frage. Aber durch hohe Qualität sowie Zuverlässigkeit und dem daraus resultierenden Vertrauen der Kunden und Auftraggeber ist ein langfristiges Bestehen möglich. Wichtig ist, dass man sich auf keinen Preiskampf einlässt. Vor allem mit Transporteuren aus dem Ausland, welche aufgrund der geringen Lohnnebenkosten und zum Teil auch illegalen Kabotagefahrten einen sehr niedrigen Preis anbieten, kann man nicht mithalten, ohne dabei auf die Qualität zu verzichten. Daher strebe ich langfristige Partnerschaften mit Kunden an, die Qualität und Zuverlässigkeit schätzen.

In der New Economy sind Gewinnmargen sehr hoch, auch werden viele Unternehmen rasch weiter verkauft, es gibt schnell einen Exit. Wollen Sie Ihr Unternehmen langfristig behalten oder würden Sie es auch verkaufen?

Im Transportgewerbe sind die Gewinnmargen eher gering und die Risiken dazu sehr hoch. Anders als oft im IT-Startup-Bereich werden Transportunternehmen daher nicht gegründet, um gewinnbringend verkauft zu werden. Schnelle Exits und Übernahmen von heute auf morgen gibt es kaum. Ich glaube, ich kann für den Großteil der heimischen Transporteure sprechen, wenn ich sage, dass wir in dieser Hinsicht klassische Unternehmer sind. Wir hängen mit Leib und Seele an unserem Unternehmen und planen daher langfristig und nachhaltig. Ein Verkauf kommt für mich nicht in Frage.

Redaktionstipps

Ist die Digitalisierung auch in der Güterbeförderung bereits ein Thema? Wie wird das die Arbeitswelten in der Güterbeförderungsbranche verändern? Wird es z. B. überhaupt noch Fahrer brauchen oder wird es nur mehr selbst fahrende Lkw geben, die über Apps kontrolliert werden?

Die Digitalisierung findet in unserem Gewerbe schon längst statt und ist daher natürlich ein Thema. Alle Aufträge werden bei uns bereits elektronisch abgewickelt und an das jeweilige Fahrpersonal übermittelt. Jeder LKW ist dafür mit einem eigenen Tablet ausgestattet. Zusätzlich verwenden wir ausgereifte Telematik-Systeme, um laufend mit unserer Flotte in Kontakt zu sein und die Fahrten zu koordinieren. Die Digitalisierung bietet uns hier gute Chancen, um noch effizienter und qualitativ hochwertiger zu arbeiten. Selbstfahrende LKWs sind hier nur der nächste große Schritt, heißt aber nicht, dass wir dann kein Fahrpersonal mehr benötigen. Ein guter Fahrer ist nicht durch einen Computer ersetzbar, vielmehr soll die Technik als Unterstützung dienen.

Sie sind auch zusätzlich als Obmann-Stellvertreter in der Fachgruppe für das Güterbeförderungsgewerbe tätig. Wie kam es dazu, zusätzlich zum Unternehmen noch eine Funktion auszuüben?

Ich bin erst drei Jahre nach der Gründung in die Branchenvertretung eingetreten. Davor habe ich mich ausschließlich auf das eigene Unternehmen konzentriert. Aber mein Engagement für die Branche war schon immer gegeben und ich finde es auch wichtig, sich für die heimische Transportwirtschaft einzusetzen. Schließlich sitzen wir in ein und demselben Boot, denn die größte Konkurrenz stellt die bereits erwähnte illegale Kabotage von ausländischen Transportunternehmen dar. Hier kann man nur gemeinsam etwas erreichen.

Qualifizierte Mitarbeiter zu finden ist schwierig und auch Neugründer klagen oft über den Mangel an guten Mitarbeitern. Wie gehen Sie mit diesem Thema um? Gibt es hier Initiativen vom Fachverband, die hilfreich sein können?

Der Mangel an qualifizierten und guten Arbeitskräften ist in unserem Gewerbe ein sehr großes Problem. Dementsprechend ist es auch besonders wichtig, sein bestehendes Personal zu halten und den Mitarbeitern viele Entfaltungs- sowie Entwicklungsmöglichkeiten zu geben. Bei mir im Unternehmen gibt es laufend Schulungen, wo sich alle Mitarbeiter proaktiv einbringen. Das wirkt sich äußerst positiv auf das Arbeitsklima aus und hebt das Qualitätsniveau. Neues Personal zu finden ist jedoch schwierig, wohl auch weil der Beruf nicht das beste Image hat. Dabei ist es ein verhältnismäßig sicherer Job mit einer angemessenen Bezahlung, wenn man die zahlreichen Diäten miteinrechnet.

Wie sehen Sie die Herausforderungen der Branche? Was sind die größten Hindernisse?

Die größte Herausforderung ist der Wettbewerb aus dem osteuropäischen Raum. Durch die geringen Lohn- und Lohnnebenkosten in diesen Ländern können die Transporteure Fahrten zu erheblich günstigeren Preisen anbieten. Immerhin machen Lohnkosten rund 40-50 Prozent der Transportkosten aus. Hinzu kommt, dass viele ausländische Transporteure illegale Kabotage betreiben, sprich nicht erlaubte Transportaufträge im Inland annehmen. Obwohl der öffentlichen Hand dadurch rund 500 Millionen Euro jährlich entgehen, gibt es kaum Bemühungen, diese illegalen Transporte wirkungsvoll zu unterbinden. Weitere Hindernisse sind die zum Teil lähmende Bürokratie und Auflagen sowie der bereits erwähnte Fahrermangel.

Warum haben Sie sich für den Standort Österreich entschieden? Ist es leicht oder schwer, in Österreich ein Unternehmen zu gründen?

Freie Gewerbe sind in Österreich schnell gegründet, für reglementierte Gewerbe ist der Aufwand schon wesentlich höher. Für mich, als Patriot und heimatverbunden Menschen, war und ist es aber selbstverständlich, im eigenen Land zu bleiben.

Zur Person: Markus Fischer ist Gründer und Geschäftsführer der MB Petro-Logistics GmbH. Das Unternehmen wurde im Jänner 2010 gegründet, beschäftigt 17 Mitarbieter und verfügt über 4 Standorte in Neunkirchen (NÖ), Linz-Hörsching (OÖ), Suben (OÖ) und Wörgl (T). Den Schwerpunkt legt Fischer auf Mineralöltransporte wie die Versorgung von Großtankstellen mit Diesel und Benzin sowie die Versorgung vieler Regionalflughäfen und Hubschrauberstützpunkte.

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Rozalia Urbanek, CEO PFR Ventures | (c) Dominik Perlaki / brutkasten
Rozalia Urbanek, CEO PFR Ventures | (c) Dominik Perlaki / brutkasten

Auf der diesjährigen invest.austria conference im Apothekertrakt im Wiener Schloss Schönbrunn (brutkasten berichtete) diskutierte Rozalia Urbanek, CEO von PFR Ventures (Tochter des staatlichen Polnischen Entwicklungsfonds), auf dem Panel über die strategische Aufsetzung von Dachfonds und stellte dort das polnische Modell „Innovate Poland“ vor. Während in Österreich der staatlich initiierte Dachfonds noch in Arbeit ist, ist sein polnisches Pendant, das die französische Tibi Initiative zum Vorbild hat, bereits aktiv.

Kürzlich erfolgte das zweite Closing: Ein Bankenkonsortium aus Erste Group, Bank Pekao und PKO Bank Polski beteiligt sich mit insgesamt 116 Millionen Euro (500 Millionen PLN). Damit fließt erstmals auch ausländisches Kapital in das Programm, dessen Gesamtvolumen letztlich im Milliarden-Euro-Bereich liegen soll. Im brutkasten-Interview erklärt Urbanek, wie der Fund of Funds strukturiert ist, weshalb man auf Luxemburg als Fonds-Standort setzt und warum Banken als Limited Partners (LPs) eine Schlüsselrolle spielen.


brutkasten: Was war die ursprüngliche Intention hinter Innovate Poland? Warum wurde der Dachfonds ins Leben gerufen?

Rozalia Urbanek: Lange Zeit waren wir als PFR Ventures der einzige Limited Partner (LP) in Polen und der gesamten CEE-Region. Es fehlte schlicht an privaten institutionellen Investoren, die alternative Anlageklassen in ihre Anlagestrategie integrieren. Gleichzeitig entwickeln sich polnische und regionale Fonds im Benchmark-Vergleich hervorragend – sie schlagen den europäischen Durchschnitt oder liegen gleichauf. Dennoch konnten sie nicht ausreichend internationales Kapital anziehen, weil sie in puncto Fondsgröße oft zu klein sind.

Um beide Herausforderungen zu lösen – also einerseits internationale institutionelle Investoren in die Region zu holen und andererseits den Mangel an heimischen institutionellen Geldgebern zu überwinden –, haben wir die Dachfonds-Initiative gestartet. Sie ist groß genug, um die Mindestticketgrößen internationaler LPs zu erfüllen, die in CEE investieren wollen, dafür aber keine eigenen Ressourcen für das Screening des Marktes und der besten Fonds aufwenden möchten.

Gleichzeitig eröffnet das Modell regionalen privaten Investoren einen einfachen, diversifizierten Einstieg. Sie müssen nicht vom ersten Tag an sehr große Summen bereitstellen, wie es für ein eigenständig diversifiziertes Portfolio nötig wäre. Stattdessen können sie mit kleineren Tickets starten, um die Anlageklasse kennenzulernen, Erfahrungen zu sammeln und das Risiko dabei so gering wie möglich zu halten. Der Dachfonds ist genau die Antwort auf diese beiden Herausforderungen.

Der Name „Innovate Poland“ legt nahe, dass ausschließlich in polnische Fonds investiert wird. In Österreich gibt es die Diskussion, dass ein Dachfonds nicht rein national anlegen kann, weil es an investierbaren Fonds fehlt. Gilt das auch für Polen?

Die Strategie von Innovate Poland besteht darin, erfolgreiche Unternehmen von der Startup-Phase über Growth und Expansion bis hin zum Börsengang zu finanzieren. Auch wenn der Name vermuten lässt, dass wir strikt auf Polen begrenzt sind, ist das keineswegs der Fall.

Wir fokussieren uns auf Fonds, die entweder regional aktiv sind und von polnischen Managern geführt werden, oder auf internationale Fonds, die bereits im Ökosystem verankert sind und Polen in ihre Anlagestrategie einbinden. Das schließt auch internationale Fonds mit ein, die teils von polnischen Managern geleitet werden und in denen Polen zu einem Schwerpunktmarkt werden soll.

Unsere Strategie ist also bewusst diversifiziert. Der strategische Hebel liegt darin, Fonds auszuwählen, deren Ausrichtung mit Polen übereinstimmt. Unsere Erwartung ist, dass der Betrag unseres Commitments letztlich in polnische Unternehmen investiert wird. Dennoch lassen wir den Zielfonds Flexibilität bei ihrer Anlagestrategie. Denn je breiter die Strategie auch geografisch diversifiziert ist, desto höher sind die Chancen auf attraktive Renditen für die LPs. Wir agieren sehr selektiv, denn unsere oberste Priorität ist die Rendite.

Dass wir auf Polen setzen, hängt auch damit zusammen, dass Polen seit 30 Jahren zu den am schnellsten wachsenden Volkswirtschaften Europas zählt. Dieses Wachstum speist sich aus dem Mittelstand, aus Innovationen und aus der Expansion reiferer Unternehmen im privaten Markt. Es ist für uns eine strategische Renditeentscheidung, weil wir überzeugt sind, dass sich dieses Wachstum fortsetzt.

Innovate Poland wurde in Luxemburg aufgesetzt und nicht in Polen. Warum fiel diese Entscheidung?

Wir haben uns für den Marktstandard entschieden. Luxemburg ist in Europa die etablierteste und populärste Struktur für das Aufsetzen von Fonds. Da es unsere Priorität war, einen marktorientierten und rein kommerziell getriebenen Dachfonds zu schaffen, war Luxemburg die logische Wahl.

Zudem zielt der Fund of Funds auf internationales Kapital ab. Für internationale Investoren ist die Luxemburger Struktur vertraut. Es entsteht kein Risiko durch ein unbekanntes rechtliches oder regulatorisches Setup, an das sie nicht gewöhnt sind.

Ein bisschen so wie „Delaware Inc.“ in den USA, die als Vorbild zur geplanten EU Inc. genannt wird?

Ja, genau. Da wir auch Investoren ansprechen wollen, die Polen bislang noch nicht in ihrer Anlagestrategie berücksichtigt haben, wollten wir jedes Zögern und alle Risiken vermeiden, die nichts mit der eigentlichen Anlagestrategie zu tun haben. Eine für Investoren völlig neue oder ungewohnte Struktur hätte eine unnötige Hürde für eine Beteiligung dargestellt.

Ein entscheidender Faktor bei einem Dachfonds ist das Volumen, um eine breite Diversifikation abzubilden. Wie sieht das bei Innovate Poland aus?

Ein Fund of Funds braucht eine angemessene Größe, um sein Portfolio wirksam zu streuen. Wir haben daher großen Wert darauf gelegt, bereits für das First Closing ausreichend Kapital von Ankerinvestoren zu sichern.

Unsere Diversifikationsstrategie sieht vor, über Private Equity, Venture Capital und Private Debt hinweg in mindestens 20 Zielfonds zu investieren. Daraus soll ein Portfolio von über 200 Unternehmen entstehen. Hinzu kommt eine Streuung über verschiedene Vintages: Wir haben eine vierjährige Investitionsperiode auf Dachfondsebene, plus die Investitionsperioden der zugrundeliegenden Fonds. Auf Ebene der Portfoliounternehmen ergibt sich daraus ein Anlagehorizont von bis zu neun Jahren, was unterschiedliche Konjunkturzyklen glättet.

Das für das erste Closing gesicherte Kapital betrug 400 Millionen Euro direkt auf Ebene des Dachfonds. Das erlaubt uns, diese Strategie konsequent umzusetzen. Privates Kapital, das neu hinzustößt, kann sich darauf verlassen, Teil einer voll diversifizierten Strategie mit ausreichender Substanz zu sein.

Wie hoch ist das Gesamtziel, und wer waren die Ankerinvestoren beim ersten Closing?

Beim ersten Closing lagen wir bei 400 Millionen Euro plus 200 Millionen Euro an Co-Investments, also in Summe bei 600 Millionen Euro. Unser Gesamtziel liegt bei über einer Milliarde Euro.

Die 600 Millionen Euro stammen von drei Ankerinvestoren: dem Polnischen Entwicklungsfonds (PFR), der staatlichen Entwicklungsbank BGK und der PZU, Polens größter Versicherungsgruppe. Darauf aufbauend folgte nun das zweite Closing, bei dem der Bankensektor an Bord kam.

Dabei stieg unter anderem die Erste Group als LP bei Innovate Poland ein. Wie verlaufen die Verhandlungen mit Banken als Limited Partnern?

Von Beginn an war es unsere Ambition, Banken als LPs zu gewinnen. In unserem System liegen die Ersparnisse der Menschen primär im Bankensektor und nicht in Anlage- oder Versicherungsprodukten. Banken waren für die Konzeption des Innovate Poland Fund of Funds daher eine zentrale Partei.

Wir haben das Programm von Grund auf so strukturiert, dass es für Banken investierbar ist. Dazu haben wir die geplante Struktur vorab mit der polnischen Finanzaufsicht KNF abgestimmt, um sicherzustellen, dass Banken einen Ansatz mit vorteilhaften Risikogewichtungen anwenden können.

Vor diesem Hintergrund laden wir jede Bank zur Beteiligung ein. Die Erste Bank ist in Zentraleuropa ein Ausnahmefall, da sie bereits über Erfahrung mit Investitionen in Private Equity und Venture Capital verfügt und die Marktstandards kennt. Dementsprechend fanden diese Gespräche auf höchstem professionellem Niveau statt.

Zum Abschluss: Was ist das wichtigste Learning aus dem Aufbau dieses Dachfonds?

Man muss die Anforderungen aller beteiligten Parteien des Programms sehr präzise adressieren. Wenn ein Dachfonds privates Kapital anziehen soll, muss er markt- und renditeorientiert sein. Aus diesem Grund hat die Rendite bei uns absolute Priorität.

Das ist das wichtigste Ziel: Wenn wir Institutionen gewinnen wollen, die zum ersten Mal in dieser Assetklasse anlegen, müssen wir sicherstellen, dass die Anlagestrategie diese Rendite auch erwirtschaftet. Das Schlimmste wäre, Investoren an Bord zu holen und das Vehikel so aufzusetzen, dass sie am Ende mit dem Ergebnis unzufrieden sind. Daher lag unser Fokus darauf, den Fonds von Grund auf konsequent kommerziell auszurichten.

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