08.08.2019

Wie Auto- und Ölindustrie mit offenen Augen die Disruption verschlafen

Kommentar. Die OMV sucht im Weinviertel nach neuen Öl- und Gasvorkommen. Bosch sieht als Zulieferer trotz einbrechenden Marktes eine gute Zukunft für Dieselmotor-Bauteile. Die derzeit stattfindende Disruption könnte nicht offensichtlicher sein. Kodak und Nokia lassen grüßen.
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Kodak und Nokia lassen Bosch und OMV grüßen - Wie die Auto- und die Ölindustrie mit offenen Augen die Disruption verschlafen
(c) fotolia.com - wachiwit

Für Kodak kam sie ab Ende der Neunzigerjahre des 20. Jahrhunderts, für Nokia etwas mehr als zehn Jahre später, scheinbar ganz plötzlich: Die Disruption. Kodak musste nach langem, zähen Kampf 2012 Insolvenz anmelden, weil es am Analog-Film festgehalten hatte. Nokia verkaufte 2014 seine Handy-Sparte, nachdem man nicht mit dem Smartphone-Boom mitgegangenen war. Dabei hatten beide Unternehmen eigentlich sehr innovative Akzente gesetzt. Man glaubt es kaum: Es war Kodak, das Ende der Achtzigerjahre die erste digitale Spiegelreflexkamera auf den Markt brachte. Und auch dass Nokia mit dem Communicator den wohl bekanntesten Smartphone-Vorgänger lieferte, dürfte den meisten Lesern bekannt sein.

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Diversifizierung oder Disruption?

Es mangelte bei beiden Unternehmen also nicht an fähigen F&E-Abteilungen und visionären Köpfen im Konzern. Sowohl Know-how als auch Kapazitäten waren vorhanden. Das Problem war in beiden Fällen eine auf Ungläubigkeit und falschen Hochrechnungen basierende, fehlgeleitete Strategie. Oder anders ausgedrückt: Die Disruption wurde nicht als solche erkannt, sondern als gewöhnliche Produkt-Diversifizierung abgetan. Man hielt an Produkten fest, die wenig später niemand mehr wollte, weil es etwas besseres gab.

Kollektives Umdenken

Disruption passiert weder in F&E-Abteilungen großer Konzerne, noch in Garagen oder Campus-Zimmern im Silicon Valley. Sie passiert in den Köpfen der Konsumenten. Sie ist die Auswirkung eines kollektiven Umdenkens am Markt. Das wiederum geschieht nicht von heute auf morgen. Es baut sich schrittweise auf, wobei oft Jahre lang unklar bleibt, ob jemals eine kritische Masse an Konsumenten erreicht wird, sprich, ob es tatsächlich zur Disruption kommt. Es gibt aber für gewöhnlich einen Wendepunkt, der sich durchaus festmachen lässt. Und er lässt sich auch erkennen, wenn er da ist – man muss nur auf die Zeichen achten.

Eindeutige Zeichen

In zwei Bereichen könnten die Zeichen derzeit nicht eindeutiger sein: In der Mobilität und in der Energiebranche. Der Klimawandel ist das Top-Thema (nicht nur) im heimischen Wahlkampf. Das mediale und damit auch öffentliche Interesse an E-Mobility und Wasserstoff als Treibstoff ist enorm. Und auch der Markt liefert eindeutige Zahlen: Noch liegt die Nachfrage nach Elektroautos in den meisten Ländern Europas und der Welt zwar im einstelligen Prozentbereich. Sie wuchs in den vergangenen Jahren aber in einigen Volkswirtschaften, etwa in China und in den Niederlanden, exponentiell. Und andere werden folgen. Digitalkamera und Smartphone sind schließlich auch keine lokalen Phänomene geblieben.

Fataler Rechenfehler

Es ist freilich ein exponentielles Wachstum auf derzeit noch geringem Niveau. Genau deswegen passiert den Strategen in der Auto- und Ölindustrie gerade ein fataler Rechenfehler, dem schon Kodak und Nokia auferlagen. Sie prognostizieren scheinbar die Marktentwicklung nicht anhand des Wachstums des Konkurrenzprodukts, sondern anhand des derzeit noch sehr moderaten Rückgangs bzw. der Stagnation der eigenen Absatzzahlen.

„Bis 2030 werden immer noch 75 Prozent aller Neuwagen weltweit einen Verbrennungsmotor haben.“ – Bosch-Chef Volkmar Denner, 2019

Keine maßgebliche Strategie-Änderung

Anders ist es nicht zu erklären, wenn Bosch-Chef Volkmar Denner nach Bekanntwerden sinkender Unternehmensgewinne wegen eines Einbruchs im Diesel-Bereich gegenüber der Süddeutschen Zeitung sagt, dass man zwar Stellen abbauen werde, die Strategie als Dieselmotor-Zulieferer aber nicht maßgeblich ändere. Zwar gibt es natürlich Innovationsprogramme, aber: „Wir gehen in unserer Planung davon aus, dass die Automobilproduktion in den kommenden Jahren stagnieren wird“, sagt Denner, und meint Autos mit Verbrennungsmotoren. Und: „Bis 2030 werden immer noch 75 Prozent aller Neuwagen weltweit einen Verbrennungsmotor haben. Jeder redet heute über Elektroautos, aber nicht jeder wird voll elektrisch fahren“.

Keine Sorge um die Zukunft fossiler Energieträger

Noch gar nichts von der Disruption, die sich bei Auto-Neuzulassungen bereits bemerkbar macht, spürt Österreichs umsatzstärkster Konzern OMV. Im Gegenteil: Die Umsätze konnten zuletzt leicht, die Gewinne stark gesteigert werden. Daran dürfte es wohl liegen, dass man scheinbar keine Sorge um die Zukunft fossiler Energieträger hat. Zwar beteiligte man sich vor zwei Jahren mit 40 Prozent am E-Mobility-Anbieter Smatrics und damit an einem großen Ladestationen-Netz. Sowohl im (grünen) Wasserstoff-Bereich als auch im Solarenergie-Bereich kündigte man kürzlich gemeinsame Großprojekte mit dem Verbund an.

Millionen für Ölbohrungen im Weinviertel

Etwas stutzig macht dann aber eine Meldung, die vor einigen Tagen praktisch keine mediale Aufmerksamkeit erregte (nur der ORF Niederösterreich und das Bezirksblatt Mistelbach berichteten): Die OMV investiert Millionen in Explorationsbohrungen nach neuen Erdöl- und Erdgasvorkommen – im Weinviertel. In Altlichtenwarth im Bezirk Mistelbach werde man 4000 Meter tief bohren, weil man Erdöl- oder Erdgasreserven „in einer Größenordnung von mehreren Millionen Barrel“ vermute. Auch im Marchfeld, wo man bereits im Vorjahr Untersuchungen durchführte, gebe es positive Signale sagt OMV-Vorstand Johann Pleininger.

„Ich sehe eine gute Zukunft für den Standort Österreich“, OMV-Vorstand Johann Pleininger, 2019

Kurz- und mittelfristige Zukunftsvisionen

Noch viel entlarvender ist, was der OMV-Vorstand gegenüber dem ORF zu rückläufigen Erträgen bei den bestehenden österreichischen Vorkommen sagt: „Wir arbeiten aber an einer neuen Technologie, die es möglich machen wird, die Endausbeute einer Lagerstätte um fünf bis zehn Prozent zu steigern“. Wenn hier ein Durchbruch gelinge, sehe er „eine gute Zukunft für den Standort Österreich, für die Arbeitsplätze und für die Firmen, die für uns arbeiten“.

Und bei Bosch-Chef Denner klingt die Zukunftsvision so: „Alle unsere traditionellen Kunden aus der Automobilindustrie werden kurz- bis mittelfristig den Großteil ihrer Fahrzeuge weiterhin mit Verbrennungsmotoren ausliefern. Darüber sind wir uns alle einig“.

Kodak und Nokia lassen grüßen

Die „gute Zukunft für den Standort“ liegt also in der weiteren Ausbeutung einer begrenzten Ressource, deren Endprodukte gerade weiter massiv an öffentlichem Ansehen verlieren, politisch unter Druck geraten und in einigen Ländern Europas schon mit stark sinkender Nachfrage zu kämpfen haben. Und die Strategie baut man, neben ein paar netten F&E-Projekten und CSR-Maßnahmen, wohl am besten auf kurz- bis mittelfristigen Prognosen auf. Kodak und Nokia lassen grüßen. Die Disruption wird hier mit offenen Augen verschlafen.

Warum die Aktionäre irritieren?

Zuletzt noch eine Randbemerkung: Natürlich würde sich eine umfassende Strategie-Änderung kurz- und mittelfristig negativ auf den Aktienkurs auswirken. Das wissen OMV-Vorstand Pleininger und Bosch-Chef Denner. Sie wissen aber vielleicht auch, dass es sich langfristig verheerend auf den Aktienkurs auswirken wird, die Strategie nicht zu ändern. Bloß, wenn die Disruption so richtig zuschlägt, haben sie ihre Sessel in den Unternehmensvorständen wohl ohnehin schon geräumt. Warum also jetzt die Aktionäre irritieren?

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Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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