04.08.2015

„Die Lektion, die mich 1 Milliarde Dollar kostete“

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Paige Craig war einer der Investoren, die früh mit den Airbnb-Gründern verhandelt haben.

Man liest viele Beiträge über Gründer von Startups, die Tipps geben, wie man den richtigen Investor findet. Auch über persönliche Blog-Beiträge stolpert man öfters, die Einblick in die schwierige Fundraising-Phase geben oder darüber, wieso das Closing schlussendlich (nicht) geklappt hat. Dass man allerdings aus der Sicht eines Investors erfährt, wie diese schwierige und erfahrungsreiche Phase aus der „anderen“ Perspektive abläuft, kommt weniger häufig vor.

Paige Craig ist Gründer sowie Manager von Arena Ventures – ein VC, dessen Fokus auf Early Stage Investments liegt. Er ist erfahrener Angel Investor, der in über 110 Startups in den letzten Jahren investiert hat – unter anderem in große Unternehmen wie Lyft, AngelList oder Twitter. In einem sehr persönlichen Blog Beitrag schreibt er darüber, wie es war, als er die Möglichkeit hatte, in AirBnb einzusteigen – geklappt hat es allerdings schlussendlich nicht.

„Ich bin über Airbnb im August 2008 gestolpert und habe ihnen sechs Wochen später bereits ein Term Sheet für die gesamte Seed Runde übergeben. Aber in der (wahrhaftig) letzten Stunde, ist alles zerbrochen“, schreibt er. „Es ist eine ungewöhnliche Geschichte und eine jener Schlüsselerfahrungen, die meinen Zugang zu Startup-Investments am meisten beeinflusst hat“, so der Investor.

Der Beitrag von Craig ist wahrscheinlich eine Reaktion auf einen anderen Blog Beitrag. Jenen von Brian Chesky (Foto), Co-Founder von Airbnb, der über seine sieben Absagen schreibt, also über jene Investoren, die ihn stehen gelassen haben. Paige Craig zählt nicht dazu – im Gegenteil, er war einer jener Investoren, die im umgekehrten Fall „stehen gelassen“ wurden. „Ich war einer der wenigen Investoren, die den Deal aktiv von August bis Oktober 2008 vorangetrieben haben, und der einzige unter ihnen, der für ein Term Sheet bereit war“.

Brian Chesky AIrbnb

Craig erkannte früh das Potential im Gastgeber-Bereich. Anfang 2007 jagte er der Idee nach dem „größten virtuellen Hotel der Welt“ nach. „Ich kann mich nicht mehr daran erinnern, was mich zu dieser Idee gebracht hat, aber, wenn man mich kennt, dann weiß man, dass ich regelmäßig die verrücktesten Ideen bekomme, was die Welt noch braucht. Zuerst tausche ich mich dann mit smarten Freunden aus, recherchiere und brainstorme – wenn die Ideen überleben, beginne ich nach geeigneten Gründern zu suchen“, so Craig. Nachdem er dann über „Airbedandbreakfast“ – Airbnbs Ursprungsname – gestolpert war, trug sich der Investor sofort auf der Homepage ein, um herumspielen zu können. Schließlich kontaktierte er die Gründer via dem „Contact Us“- E-Mail- Feld. Nachdem er das Pitch Deck zugesandt bekam, antwortete er bereits nach 48 Stunden. Er wollte die drei Burschen kennenlernen und schlug ein Treffen die darauf folgende Woche in San Francisco vor, um mit ihnen von Angesicht zu Angesicht zu sprechen.

„Wenn man auf die Zahlen von Airbedandbreakfast.com vom September 2008 sieht, bemerkt man eine Absprungrate der User, der Reservierungen und des Umsatzes von August bist September“, erzählt Craig. Glücklicherweise, so meint er, haben ihn diese Zahlen aber nicht interessiert. Denn: „Mein Hauptfokus lag am Team und es zu verstehen. Ich war unglaublich imponiert von ihrer Arbeitsethik, der Vision – man konnte direkt fühlen, dass diese Burschen „all-in“ waren und sie von nichts zurück gehalten werden konnten“ Damals benutzten die Gründer ihr eigenes eher heruntergekommenes zu Hause zum Testen der eigenen Idee.

Craig hatte Feuer gefangen und begann Introductions herzustellen, etwa zu Daniel Hoffer, dem Co-Founder von Couchsurfing. Aber er gab auch Feedback zur Seite. Zusammen begann man über die Zukunft des Produkts zu brainstormen und auch über Fundraising Strategien.

Von August bis September begann man, über eine entsprechende Unternehmensbewertung zu sprechen. „Zwei Schlüssel-Events gab es in dieser Zeit“, so Craig. Im ersten Meeting, wäre ihm aufgefallen, dass die 100.000 Dollar, die sie einsammeln wollten, schlichtweg zu wenig waren. Daher einigte man sich auf 250.000 Dollar, um auf der sicheren Seite zu sein. „Die Diskussionen danach waren eine reine Dummheit meinerseits“, schreibt Craig und bezieht sich auf das zweite Learning. Denn man habe über eine Bewertung zwischen 2 und 2,5 Millionen Dollar diskutiert. Doch nach einigen Wochen einigte man sich schließlich doch und am 26. September machten sich die Anwälte der beiden Seiten über die Verträge her.

Während diesen Extra-Wochen beschlossen allerdings die anderen Investoren, die sich ebenfalls beteiligen wollten, nicht mehr mitzumachen. Somit blieb Craig als einziger Investor übrig, der aber an dem Deal festhielt und weiterhin an die Burschen glaubte.

Ende September kam er zum Closing-Dinner in einem kleinen Café in San Francsico. Man schüttelte die Hände und die Runde plante, am nächsten Tag alles auch formalabzuschließen und unter Dach und Fach zu bringen.

„Am nächsten Tag rief mich mein Anwalt an und teilte mir mit, dass er noch nichts von Brian gehört habe“, doch Craig blieb ruhig – wieso sollte er auch damit rechnen, dass noch etwas schief ging? Er schrieb Chesky, um sich zu vergewissern, dass alles gut war.

Brian Chesky meldete sich später zurück und zwar mit zunächst tollen Neuigkeiten: Y Combinator hatte seine ursprüngliche Meinung geändert und wollte nun doch investieren. „‚Großatig!‘, dachte ich, ‚Ein weiterer toller Investor für die Jungs‘ und es gab mir eine gewisse befriedigende Bestätigung, nachdem sich alle anderen Investoren verabschiedet hatten. Aber dann teilte mir Brian den zweiten Teil mit – nur YC würde mitmachen“ Craig war geschockt. Nach sechs Wochen Arbeit war alles umsonst gewesen. „Ich wurde ausgeschlossen“

Das Learning, das Craig aus der Zeit mitgenommen hat? „Es war meine Schuld, wieso der Deal nicht zustande gekommen ist“, meint er heute. „Es war an mir, einen Weg zu finden, mich doch irgendwie zu beteiligen“ Damals habe er noch nicht verstanden, wie Venture Capitals, YC und andere Mitbewerber arbeiten und funktionieren. „Heutzutage, wenn ich einen Deal finde, den ich will, jage ich ihm solange hinterher, bis ich daran sterbe und ich glaube auch nicht daran, das es einen Deal gibt, der definitiv „geclosed“ ist.

Craig stellt auf seinem Blog Eintrag zusätzlich die Korrespondenz und das Original Pitch Deck von AirBnb online. Vielleicht ist er doch immer noch über den Ausgang des Deals enttäuscht – immerhin: Airbnb wurde erst kürzlich auf mehrere Milliarden Dollar bewertet.

Foto von Paige Craig: © CrunchBase

paige craig

Foto © Brian Chesky: Airbnb, Quelle

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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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