20.11.2019

Die Køje: Warum das Vorarlberger Tischler-„Startup“ auf die 4-Tage-Woche setzt

Seit Jahren will sich "Die Køje" aus Vorarlberg als "Startup" unter den heimischen Tischlereien mit innovativen Ansätzen hervorheben. Selbiges tat man nun auch mit dem Arbeitszeitmodell. Seit August setzt man auf die 4-Tage-Woche und zieht ein positives Zwischenresümee.
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Die Køje: Der Betrieb in Bludenz stellte auf die 4-Tage-Woche um
(c) Die Køje: Der Betrieb in Bludenz stellte auf die 4-Tage-Woche um

Zugegeben: Die Vorarlberger Tischlerei „Die Køje“ ist nach gängigen Kriterien nicht wirklich ein Startup. Dass Geschäftsführer Christian Leidinger den Begriff zumindest bis vor einiger zeit für sich reklamierte – unter anderem trat man bei 2 Minuten 2 Millionen an – ist mit dem Streben nach Innovation des 2004 übernommenen Familienbetriebs zu erklären. 2009 erfolgte das Rebranding auf den heutigen Firmennamen und die Fokussierung auf Betten aus Zirbenholz. Seitdem versuchte man innovativ zu bleiben. Seit August diesen Jahres etwa mit der Einführung der 4-Tage-Woche.

+++ 2 große Irrwege: Warum die 4-Tage-Woche funktioniert +++

„Die Køje“: 25 Minuten mehr pro Tag – ein Tag weniger

Nach einem zweimonatigen Test stieg man im Oktober nach einer einstimmigen Entscheidung im Team fix auf das Modell um. „Wir haben unsere wöchentliche Arbeitszeit um drei Stunden gekürzt – alle arbeiten jetzt wöchentlich 37 Stunden“, erklärt Leidinger. Das seien pro Kopf 25 Minuten mehr pro Tag, aber eben nur an vier Tagen. Freitags ist der Bludenzer Betrieb nun geschlossen. Beim Gehalt änderte sich dabei nichts.

Die Køje: Geschäftsführer Christian Leidinger
(c) Die Køje: Geschäftsführer Christian Leidinger

4-Tage-Woche gegen Co2-Ausstoß und Fachkräftemangel

Gründe für eine Reduktion der Tage von ursprünglich viereinhalb auf vier gebe es mehrere, sagt der „Die Køje“-Geschäftsführer. So würden etwa der CO2-Ausstoß und die Heizkosten damit je um 20 Prozent reduziert, „zudem lassen sich Familie, Freizeit und Beruf besser vereinen und die Erholungsphase ist deutlich länger“. Auch in Sachen Fachkräftemangel will man mit dem Modell punkten: „Wir als Handwerksbetrieb haben es nicht leicht, Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen zu finden. Die 4-Tage-Woche empfinde ich als riesengroßen Anreiz, so ist es doch in anderen Handwerksbetrieben oftmals der Fall, dass sogar am Samstag gearbeitet wird“, sagt Leidinger.

Kein zusätzlicher Druck

Der Druck auf die Mitarbeiter soll dadurch nicht erhöht werden. „Ziel unseres neuen Arbeitszeitmodells ist es ganz klar nicht, innerhalb weniger Zeit mehr leisten zu müssen“, sagt der Geschäftsführer, „wir haben diverse Prozesse optimiert und haben gesehen, dass wir unser Arbeitspensum so auch innerhalb von vier Tagen schaffen können. Warum also nicht ein neues Modell ausprobieren?“

Nicht ganz ohne Hürden

Ganz ohne Hürden war die Einführung aber doch nicht, wie Patrizia Luger, bei „Die Køje“ zuständig für Finanzen und Organisation anmerkt: „Natürlich muss ich sagen, dass mir ein Freitag-Vormittag im Büro manchmal fehlt. Ich musste manche Prozesse etwas überdenken. Wenn beispielsweise ein Arbeitskollege im Büro ausfällt, ist die Umverteilung aufgrund der weniger zur Verfügung stehenden Tage schon herausfordernd“. Das ließe sich aber „mit etwas Selbstorganisation und der Bereitschaft, flexibel zu sein und zu reagieren“ lösen.

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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